104 Мотор мерседес отзывы

Семейство рядных 6-цилиндровых двигателей Мерседес М104 выпускалось с 1989 по 1998 год в трех модификациях: Е28 объемом 2.8 литра, Е30 объемом 3.0 литра и Е32 объемом 3.2 литра. Еще были особо мощные AMG версии с индексами Е34 и Е36 на 3.4 и 3.6 литра соответственно.

К линейке R6 также относят двс: M103 и M256.

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики моторов серии Mercedes M104

Хороший онлайн-мануал для этих силовых агрегатов находится на портале Automn.ru

ARTICLE

Основные проблемы двигателя подробно описаны на форуме владельцев MB S-Class

ARTICLE

Отличный фотоотчет о капремонте как раз такого мотора выложили на сайте Драйв 2

Расход топлива двс Мерседес М 104

На примере Mercedes E320 1994 года с механической коробкой передач:

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель М104 2.8 – 3.2 l

Недостатки, поломки и проблемы М104

Основная проблема силовых агрегатов данной серии – это многочисленные течи масла

Прежде всего текут прокладки: П-образная, ГБЦ и теплообменника масляного фильтра

Нередко выходит из строя вискомуфта вентилятора, что весьма опасно для двигателя

Этот мотор очень боится перегрева, практически сразу ведет головку блока цилиндров

Много неприятностей вам доставит подкапотная проводка, а также катушки зажигания

В блоге RXD Garage рассказано о типичных проблемах 104 мотора

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

История, которую я здесь расскажу, случилась сразу же после приключений произошедших с АКПП и даже кое-как с ними связана. Работа двигателя меня абсолютно устраивала и у меня даже в мыслях не было в него влезть до момента пока так не встали звезды и несколько факторов не сошлись воедино. Первым фактором оказалось то, что после ремонта коробки в моем расположении остался оплаченный почти на месяц вперед арендованный гараж с ямой (своего на тот момент не было) и хотелось его как-то использовать с пользой. Эта польза вылилась в несколько открытий. Первым открытием после снятия защиты оказалось то, что то тут, то там из двигателя подтекает масло: из-под поддона, датчика уровня масла, П-образной прокладки, прокладки ГБЦ. Подтеки не сильные, но ведь все-равно раздражает. А второе открытие было куда более интересное. Выслушивая в яме возможные шумы в АКПП после ремонта, обратил внимание на приглушенное цоканье из двигателя. Возникало оно только после полного прогрева, что не есть хорошо. Когда на холодную поршни постукивают – это пожалуйста, но вот на горячую насторожило. Снаружи, с установленной защитой, и не слышно. Отслушал стетоскопом – цоканье в области 3 и 5 цилиндров… Ну понятно, шатун! Стук не сильный, не критичный, но решено все-же снять поддон, глянуть что там, заодно и течи убрать. С этого и понеслось…

НЕМНОГО ПРО М104. Насколько мне известно – это последняя бензиновая рядная 6-ка разработанная Мерседесом. Пришел на смену М103, выпускался в 90х годах и был заменен на М112 V6. Существует в трех литражах: 2.8, 3.2 и 3.6 AMG. Цепной привод ГРМ, два распредвала, 4 клапана на цилиндр, регулировка фаз впускного распредвала. Отличный мотор: сбалансированный, простой и надежный! Недостатков всего два: боится перегревов и вечно откуда-то течет масло. Правда и это не вина конкретного двигателя. Перегревов боятся все рядные шестерки (голова длинная, крутит ее очень легко), а уплотнения от старости сохнут вообще абсолютно везде (он в этом М104 действительно преуспел, уж слишком во многих местах это происходит).

ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ. Пробег на одометре на момент событий этой истории около 380 тык. Пробег честный. Предыдущий владелец за машиной следил, а вот что было до него – кто знает. Я думаю многим интересно, а как же чувствует себя двигатель после такого пробега? Вот и мне было интересно. Читайте дальше и все узнаете.

КАРТЕР. Значит началось все со снятия поддона… Казалось бы: масло слил, стабилизатор снял, стопиццот маленьких болтиков открутил – и вот оно счастье, поддон в руках. Но жизнь была бы слишком проста, если бы все было так… Между поддоном и балкой места мало, поддон хрен вынешь. Нужно откручивать подушки и подымать дрыгатель. Подымать его тоже не особо есть куда: то коробка упрется, то еще что, а лебедки-то нет. В общем, просношавшись пол дня, вспомнив все известные и придумав несколько новых матов поддон таки вынул. И тут я просто прозрел: сколько же там гуана! Со дна поддона можно скребком отскребать большими кавалками! Но кроме грязи, других артефактов в виде гаек, шайб, болтов, обломков и прочего найдено не было. Еще там стоит датчик уровня масла, который течет. Течет, зараза, через вывод контакта, там видимо резинки внутри высохли. Пробовал заливать эпоксидкой – все-равно течет. Забил.

МАСЛЯНЫЙ НАСОС. Открутил, снял. Цепь и приводные звездочки в порядке. Вскрыл. Стало понятно почему он на холодную подвывает. На поверхностях шестерен есть износ, а прямозубые передачи ой как любят петь… Ведомую шестерню какой-то добрый человек перевернул вверх ногами (судя по меткам) может это и причина износа… А вот на корпусе значительный износ нигде не отмечен. Поскольку износ шестерен влияет в основном на шумность, а вот нехватки производительности по давлению я не замечал, насос собран и впоследствии установлен обратно. Это, возможно, было ошибкой, но это уже из другого рассказа.

ШАТУНЫ. Снял маслоотражающую пластину, открутил 5й шатун. С цоканьем я не ошибся, вкладышам крышка, цвет черный, баббит протерт полностью до стальной основы.

В таком же примерно состоянии и все остальные шатунные вкладыши. Вкладыши родные, выбит 95й год… Менять однозначно, как раз вовремя.

КОЛЕНВАЛ. Тут я даже удивился. На шатунных шейках ни намека на износ: никаких рисок и задиров, микрометр, зафиксированный на номинальный размер, одинаково заходит на все шатунные шейки в любых направлениях. Это значит что коленвал с точностью до нескольких микрон все еще в номинальном размере! Снял одну коренную крышку, на вкладыше есть следы несильного износа. С коленвалом и так понятно, если шатунные шейки без износа – то коренные и подавно. Поскольку коренной вкладыш выглядел вполне хорошо, их решено не трогать, еще полмильйона проходят. Тем более что менять коренные вкладыши без снятия коленвала – то еще шаманство.

ПОРШНИ И ЦИЛИНДРЫ. Глянув на состояние шатунных вкладышей, решил махнуть кольца.

Скинул голову, вынул поршни… На всех цилиндрах виден заводской хон, износа и задиров нет. Только в месте остановки первого поршневого кольца имеется канавка износа, ощутимая ногтем. Ее конечно не быть не могло. Промерял примерно износ. Нутромера у меня нет, использовал поршневое кольцо, набор щупов и школьные познания с геометрии. Износ даже еще не вышел за допуск из WIS. Хорошо…
На поршнях следов прихвата в цилиндре нет, следов встречи с клапанами тоже нет. Канавки колец не разбиты. Пальцы, бобышки поршней и головки шатунов тоже в порядке. А вот юбки поршней немного изношены, поршень в цилиндре слегка болтается. Это и причина постукивания поршней на холодную. Поскольку с прогревом все стихает – это не повод для замены.

Кольца были порядочно загажены. В маслосъемных были забиты нагаром абсолютно все отверстия для слива масла. Как ни странно, масло мотор не жрал. Износ колец не особо существенный, но вот упругость намного ниже чем у новых. Видимо за годы эксплуатации кольца немного отпустились, пора ставить новые.

ГБЦ. Мотор перегрева не видел. Голова выглядит вполне порядочно: поверхность ровная, седла клапанов в норме, клапана с пружинами тоже. Клапана в направляющих немного люфтят, но не сильно. Гидрокомпенсаторы все помыл, внутри было полно гадости. Голову отмыл, клапана притер, колпачки поменял и собрал все обратно. Несколько фото.

Было только желание поотрывать руки тем обезьянам, которые до меня колпачки меняли… Дело в том, что все постели распредвалов перетянуты, некоторые болты вообще зубилом откручивал, поскольку воротком с трубой только звездочку в болте свернул. Про то что эти болты тянуть надо динамометрическим ключом, и то с не очень сильным моментом никто видимо не думал… Как результат – дополнительный износ постелей распредвалов за счет деформации последних при перетяжке. Обидно, но не критично.

ВЕНТИЛЯЦИЯ КАРТЕРА. Почти все знают про вентиляцию картера в крышке двигателя и порой даже ее чистят. Там и у меня оказалось довольно чисто. А есть еще вентиляция на режиме ХХ и малых нагрузках. И живет она в приблуде, к которой крепятся насосы ГУР и кондея.

И ее никто не чистил отродясь! Все забито наглухо, а гуана выковыряно целую кучку. Там есть трубка-сифон для слива масла… Так она была забита по всей длине…

ГРМ. Цепь, хоть и менялась когда-то, была уже растянута.

Фаза не попадала вроде около 5 градусов ПКВ, если не ошибаюсь, утверждать не возьмусь. Цепь заменил. Так же пришлось заменить один башмак, в нем со временем продавилось отверстие для оси из-за чего фазы тоже немного уплывали. Звездочки изношены не сильно и по причине абсолютно неадекватных цен на новые не заменялись. Несколько фото ГРМ.

Двигатель М104. Плюсы и минусы. Модификации. Характеристики. AMG. (M104)
Друг, если тебе интересна эта тема и у тебя есть информация по этому двигателю, напиши мне! Я собираю информацию по этому двигателю. Любую! Спасибо!

Рядный 6-цилиндровый мотор объемом 2,8 или 3,2 литра . Существовала также AMG-версии объемом 3,6 литра . Двигатель имел два распредвала и по 4 клапана на цилиндр . На моторах без распределителя зажигания впускной распредвал оснащался муфтой с электрогидравлическим приводом для изменения фаз газораспределения . Изменение фаз происходило без плавной регулировки – только два крайних положения ( «раньше» — «позже» ) .

Номер двигателя набит с правой стороны блока цилиндров в передней части двигателя над площадкой кронштейна генератора .

В зависимости от типа и года выпуска мог оборудоваться системами впрыска LH, HFM или ME2.0 . Нумерация цилиндров – начиная от цилиндра, ближнего к радиатору . Порядок работы цилиндров- 153624.

Существовал еще один двигатель с индексом 104 , заводское обозначение 104.900 , который устанавливался на минивэны Vito . Но то была другая песня – у Мерседеса не было компактного мотора объемом 2,8 литра, пригодного для поперечной установки силового агрегата, и ничтоже сумняшеся туда вонзили фольксвагеновский мотор VR6 . Зачем присвоили индекс 104 уж наверно и сами не помнят .

Варианты моторов с впрыском LH снабжались системой зажигания EZL, неотъемлемой частью которой был распределитель зажигания ( с крышкой и бегунком, установленными на передней крышке на носке впускного распредвала ) . Варианты с системами HFM и ME2.0 снабжались тремя спаренными катушками зажигания, каждая из которых работала на два цилиндра : 1-й с 6-м, 2-й с 5-м цилиндром, 3-й – с 4-м .

Мотор был крайне удачным, отлично уравновешенным . Но при всей свой надежности имел несколько врожденных дефектов :

— течь масла из-под ГБЦ справа в районе 1-2 и 5-го цилиндров . Устранялось заменой прокладки головки блока.

— течь масла по т.н. П-образной прокладке между блоком цилиндров и передней крышкой головки блока. Устраняется заменой прокладки.

— течь масла по корпусу теплообменника масляного фильтра . Устраняется заменой уплотнений теплообменника.

Двигатель М104, рядная шестёрка устанавливаемая на моделях W124,W202,W210 и W140 , объём 2.8 и 3.2, до июня 1997г.в.

Головная боль двигателя Mercedes M104 перегрев задней части головки блока цилиндров и как следствие её коробление. От этого никуда не деться так как данная проблема относится к конструктивным недостаткам. Проще говоря инженерам конструирующим рядные двигатели сложно избежать эксплуатационных деформаций в длинной детали при сильных температурных перепадах. Первые ласточки назревающей неисправности двигателя M104 это потеки масла из-под головки блока цилиндров в передней части, обычно к 100 тыс. км пробега. Первое что начинают делать это заменяют лишь переднюю П-образную прокладку. Если же при осмотре двигателя M104 мерседеса видно что он "потеет" маслом в задней части, мелкосрочкой не обойтись, придется менять ПГБ (прокладку головки блока). Заодно советую проверить седла клапанов. Иногда, по опыту многих известных мне мотористов, деформация головки напрягает заднюю шпильку выпускного коллектора, что ведёт к её разрыву. Если Вы обнаружили что шпилька обломана то вашему мотору без шлифовки головки не обойтись.

Ещё одна серьёзная проблема может возникнуть при не правильной эксплуатации этого двигателя. Советую настоятельно своевременно менять масло в двигателе, и использовать только высококачественные масла. Иначе произойдёт следующее. В блоке двигателя M104 для борьбы с перегревом поршней установлены форсунки подающие напором масло на юбки поршней, так вот если забивается форсунка пятого или шестого цилиндров как правило итог один — задир поршня двигателя Mercedes M104 и появление стука в блоке цилиндров. После такого диагноза капитального ремонта не избежать.
Также из известных мне причин перегрева двигателя это забитые уличным мусором ячейки радиатора или неисправная вискомуфта. В летнюю жару они обязательно проявят себя причём дополнительные вентиляторы установленные перед радиатором не справятся с обдувом.Обычная промывка снаружи не поможет чтобы вычистить грязь между радиаторами, вам придется разъединить их. Делайте это в сервисном центре, либо у зарекомендовавшего себя мастера. Вискомуфта вентилятора должна включаться при 90-100°С . При нормальном обслуживании автомобиля ее ресурс — 100 тыс. км. Дополнительные вентиляторы включаются при 103-107°С. На Mercedes W202 установленно два электрических вентилятора, на Mercedes W210 как правило один элетрический другой паразитный и приводится от него ремнём. Проследите за этим, бывает срыв или просто соскок ремня результат вдвое сниженная эффективность обдува. А мы уже знаем, что главное для двигателя M104, это нормальная рабочая температура.

Следует следить за целостностью основного вентилятора охлаждения. При обнаружении даже незначительных деформаций лопастей вентилятора следует немедленно его заменить. Иначе возможен разрыв вентилятора на больших оборотах, следствием которого будет пробитый насквозь капот, изуродованные патрубки, дифузор радиатора и сам радиатор. На Mercedes такая поломка большая редкость, чаще это случается на двигателях BMW, но случается.
Взято:www.s- >

Смотрите также

Комментарии 98

А инфа где о "Гибриде M104.980?"

Не слышал о таком

Мотор ишёл с завода только на W124 300E-24, и только с KE-jetronicом, но хорош тем, что там есть масляные форсунки и крутится до 8000 без ущерба, все тюнингари купляют именно этот двиг. Сам купил бы и установил бы Invent Labs и турбу T3…

Подскажите пожалуйста всем разница м104.941 от м104.942 знаю только что 41 ставился на С 280 w202 а 42 ставился Е 280 w124

Мерседес 300Е-24 (124.031, м104.980).

Итак в сентябре 1988 года появился "гибрид". Почему он так называется и в чём же его отличие от м.103 ? В количестве клапанов, а значит и в количестве распредвалов. Клапанов стало 24 шт., а распредвала — два(DOHC). Цепь ГРМ стала двухрядной, изменился воздушный фильтр(самый большой, сложный и дорогой из воздушных фильтров этого ряда). Получив все эти изменения, мотор нарастил мощность до 170 Кв, 231 Лс. и стал называться 104.980. Объём двигателя остался прежним — 2960 куб.см., сохранился диаметр цилиндра и поршневые кольца, блок двигателя мало отличается от м.103. Учитывая, что сохранился механический впрыск, увеличение мощности произошло практически за счёт ускорения впуска-выпуска(удвоение числа клапанов). Данные по мощности двигателя взяты из EPC_net, хотя TECDOC даёт несколько меньшие числа(162/220). Кстати, приведённые выше данные по мотору 103.980 взяты из TECDOC, а EPC_net даёт другие данные(132/180). Горько наблюдать отсутствие единства…
Через год, в сентябре 1989 года была выпущена версия купе (124.051) и универсал (124.091).Этими модификациями было исчерпано применение "гибрида" для 124 кузова.
Не смотря на то, что в это время вовсю выпускался 126 кузов, мотор 104 "гибрид" на него не ставили, видно берегли для чего-то лучшего. И лучшее наступило…
С 1991 года(с января) начинается выпуск легендарного 140 кузова и уже в марте выходит Мерседес 300SE (140.032) с двигателем 104.990 и мощностью 170 Кв, 231 Лс, который выпускался до 1994 модельного года. Однако в отличии от 124 кузова, "гибрид" на 140 кузове имеет объём 3199 куб.см. Сохраняя старую систему зажигания с трамблёром, этот двигатель принципиально отличается системой подачи топлива, используя многоточечный(электронный) впрыск, тогда как на 124 кузове двигатель "гибрид" имеет механический впрыск. Цена электронных форсунок на порядок выше, но они надёжнее и, насколько я знаю, чистятся(ремонтируются). Механические форсунки просто меняются, никто их не чистит, не промывает.
Таким образом, мотор 104 "гибрид" выпускался по июнь 1996 года включительно (Мерседес Е300-24ТЕ, 124.091, 104.980), параллельно с м.103 , но уже на смену им с октября 1992 года ( на 124 кузове) приходит "реальный пацан" — настоящий м.104.

Головная боль двигателя Mercedes M104 перегрев задней части головки блока цилиндров и как следствие её коробление. От этого никуда не деться так как данная проблема относится к конструктивным недостаткам. Проще говоря инженерам конструирующим рядные двигатели сложно избежать эксплуатационных деформаций в длинной детали при сильных температурных перепадах. Первые ласточки назревающей неисправности двигателя M104 это потеки масла из-под головки блока цилиндров в передней части, обычно к 100 тыс. км пробега. Первое что начинают делать это заменяют лишь переднюю П-образную прокладку. Если же при осмотре двигателя M104 мерседеса видно что он "потеет" маслом в задней части, мелкосрочкой не обойтись, придется менять ПГБ (прокладку головки блока). Заодно советую проверить седла клапанов. Иногда, по опыту многих известных мне мотористов, деформация головки напрягает заднюю шпильку выпускного коллектора, что ведёт к её разрыву. Если Вы обнаружили что шпилька обломана то вашему мотору без шлифовки головки не обойтись.

Ещё одна серьёзная проблема может возникнуть при не правильной эксплуатации этого двигателя. Советую настоятельно своевременно менять масло в двигателе, и использовать только высококачественные масла. Иначе произойдёт следующее. В блоке двигателя M104 для борьбы с перегревом поршней установлены форсунки подающие напором масло на юбки поршней, так вот если забивается форсунка пятого или шестого цилиндров как правило итог один — задир поршня двигателя Mercedes M104 и появление стука в блоке цилиндров. После такого диагноза капитального ремонта не избежать.
Также из известных мне причин перегрева двигателя это забитые уличным мусором ячейки радиатора или неисправная вискомуфта. В летнюю жару они обязательно проявят себя причём дополнительные вентиляторы установленные перед радиатором не справятся с обдувом.Обычная промывка снаружи не поможет чтобы вычистить грязь между радиаторами, вам придется разъединить их. Делайте это в сервисном центре, либо у зарекомендовавшего себя мастера. Вискомуфта вентилятора должна включаться при 90-100°С . При нормальном обслуживании автомобиля ее ресурс — 100 тыс. км. Дополнительные вентиляторы включаются при 103-107°С. На Mercedes W202 установленно два электрических вентилятора, на Mercedes W210 как правило один элетрический другой паразитный и приводится от него ремнём. Проследите за этим, бывает срыв или просто соскок ремня результат вдвое сниженная эффективность обдува. А мы уже знаем, что главное для двигателя M104, это нормальная рабочая температура.

Следует следить за целостностью основного вентилятора охлаждения. При обнаружении даже незначительных деформаций лопастей вентилятора следует немедленно его заменить. Иначе возможен разрыв вентилятора на больших оборотах, следствием которого будет пробитый насквозь капот, изуродованные патрубки, дифузор радиатора и сам радиатор. На Mercedes такая поломка большая редкость, чаще это случается на двигателях BMW, но случается.