Речь сегодня пойдёт о доработке системы охлаждения двигателя УАЗ Патриот, который ЗМЗ-409, под мои условия эксплуатации. А условия эксплуатации у меня известно какие — Краснодар. Жара под +40, пробки, длительные подъёмы на перевалы в сочетании с этой самой жарой, глиняные колеи в наших субтропических пампасах… Я расскажу про свой путь к тому, чтобы кондиционер в пробке в +39 нормально охлаждал, а двигатель и масло при этом не перегревались при затяжных подъёмах в горы в жару. Но это опять же не значит, что если у вас нет таких температур или кондиционером вы не пользуйтесь, не подчерпнёте ничего полезного для себя из этой записи.
Внимание! В записи много букв, т.к. описывает она всю мою борьбу за стабильную температуру двигателя и холод в салоне за последние 4 года, поэтому коротко рассказать не получится.
Затеял я все эти переделки только из-за кондиционера, в пробке в сильную жару он дул как умирающий лебедь. Многие жалуются на недостаточную эффективность кондиционера именно в пробке и не только на УАЗах. Причина этого как правило — недостаточная продувка радиатора кондиционера в моторном отсеке на холостых оборотах и небольшой скорости, усугубляемая просадками напряжения в бортсети в жару. Кстати и вентилятор печки тоже сильно хуже дует из-за этого… Машина у меня выпуска начала 2008 года, т.е. самая первая партия с заводской установкой холодильника delphy. В заводской системе образца 2008 года предусмотрены 2 электровентилятора перед радиатором кондиционера и одна механическая мясорубка с вискомуфтой за радиатором. Вся эта конструкция при температурах более +35 и небольшой скорости движения становится неэффективной. Двигатель она конечно охлаждает, не помню температуры больше 97 на заводской системе, но вот с кондеем к сожалению выходит не так как хотелось бы.
Заводское решение я решил заменить на спарку электровентиляторов от шнивы. Тогда я думал, что можно просто изготовить нормальный герметичный диффузор для этой спарки, воткнуть ШИМ-контроллеры Борей по одному на каждый из вентиляторов — и вот оно счастье! Но мои планы разбились о суровую реальность. Если вы вносите более-менее значимое изменение в конструкцию автомобиля, готовьтесь долго и терпеливо устранять последствия своего вмешательства, потому что если новое решение не обкатано, у него обязательно будут последствия, о которых вы ещё не знаете.
Нет, конечно, многие ставят спарку от шнивы на УАЗ даже без диффузора и ездят и горя не знают. Даже радиатор от шнивы внедряют… но только эти люди не стоят в пробке в +40 с включённым кондиционером, иначе их ожидал бы неприятный сюрприз. Но обо всём по порядку. Вернёмся в прошлое на 4 года назад…
1) Версия первая, спарка от шнивы+диффузор из широкого профиля для крепления гипсокартона, а потом и 2 ШИМ-контроллера Борей по одному на каждый вентилятор.
Почему спарка? Надёжнее, при выходе из строя одного ветродуя можно дотянуть до базы или магазина на оставшемся. При этом чтобы вентиляторы работали эффективно, их нужно разместить в хорошем герметичном кожухе-диффузоре. При одном работающем вентиляторе поток воздуха не должен вхолостую гоняться по "малому кругу" в моторном отсеке через неработающий карлсон, поэтому диффузор должен быть разделён на 2 части герметичной перегородкой (с уплотнением к радиатору). Сам диффузор должен быть жёстким, чтобы увеличивать сопротивляемость радиатора к деформациям (параллелограмм), увеличивая его ресурс, и с уплотнением к радиатору по периметру. Такой диффузор был изготовлен из широкого профиля для крепления гипсокартона:
Профиль соединялся болтами с гайками м4, швы обработаны герметиком.
В принципе хороший работоспособный вариант. Сначала конструкция была оснащена только 70 релюхами, 2-мя датчиками в патрубок радиатора и кнопкой для включения одного или двух вентиляторов из салона.
Для улучшения работы кондиционера, поставил дополнительный электрокран от газели на печку, чтоб уж точно всё летом перекрыть:
В итоге получилось скорее для перестраховки, т.к. и родной кран у меня нормально перекрывает, но тем не менее он оказался удобен в межсезонье, когда печку ненадолго надо включить для прогрева салона утром и потом выключить — делается это одним нажатием.
Дополнительно, был ампутирован масляный радиатор как мешающий хорошей продувке основного элемент, ну и штатная спарка тоже. Но как человек, довольно часто бывающий в южных горах, я точно знаю, что от охлаждения масла отказываться не стоит, поэтому вместо масляного радиатора был внедрён теплообменник масло-ОЖ от дизельной иномарки:
Наш масляный радиатор, как известно, наряду с охлаждением масла имеет свойство просаживать давление при открытом термоклапане. А учитывая термостат на 87 градусов, клапан получается почти всё время открыт. В общем, этой проблемы больше нет. И кстати давление масла при старте после ночной стоянки стало подниматься практически мгновенно. Но это ещё не все преимущества теплообменника.
Как известно, масло нагревается довольно долго, медленнее, чем ОЖ, поэтому если у вас есть небольшие но частые поездки по городу с частыми прогревами, то эта гравицапа вам очень показана — при прогреве она подогревает холодное масло из поддона перед его поступлением в двигатель, экономя топливо и ресурс ДВС. Ну а после прогрева масла она уже работает на его охлаждение.
И это ещё не всё! Как известно, при закрытой печке, если параллельно ей не подключен редуктор ГБО или такой вот теплообменник в виде байпаса, охлаждение в районе 3-го цилиндра на ЗМЗ-409 оставляет желать лучшего. Так что это дополнительный стимул внедрить это чудо-устройство)
Как поставить теплообменник, номера деталей, чертёж штуцера подчерпнул тут:
volga.ural.ru/blog/blog/21.html
Кстати задача найти токаря в Краснодаре, превратившимся за последние 10 лет в один большой торгово-развлекательный центр, оказалась не тривиальной…
Но вернёмся к нашим вентиляторам. Чего собственно такого в них оказалось не то? Это я узнал только летом. До этого всё шло гладко — я даже съездил с этим вариантом системы на Кольский, на Севере конструкция вела себя отлично. Но когда температура в Краснодаре стала подползать к +37, случился первый нежданчик…
Дело в том, что я сделал вентиляторы независимыми от сигнала включения зажигания как предохранитель от теплового удара, т.е. даже после остановки двигателя по сигналу датчика (на 94 или 93 градуса, не помню точно) включались и не выключались до падения температуры в патрубке на 10 градусов (84 или 83 градуса). Да, на тот момент термостат у меня стоял на 93 градуса… Одним жарким днём я поставил машину на стоянку на открытом месте под солнцем, и ушёл. Прийдя через несколько часов, я обнаружил что моя машина не заводится по причине севшего аккумулятора… Т.е. вентиляторы молотили на жаре после остановки двигателя довольно долго и выжрали весь заряд. Это было фиаско( Хорошо, что всё это случилось в городе, пришлось просить прикурить.
После этого я переделал схему включения так, чтобы при выключенном зажигании вентиляторы не включались, и сделал заказ на 2 ШИМ-контроллера Борей, у которых есть как функция защиты от теплового удара, так и функция ограничения времени работы вентиляторов при выключенном зажигании.
Но тут случился второй нежданчик. В +39 я застрял в пробке, естественно с включённым кондиционером. Простоял я где-то полчаса, прежде чем у меня запищала прибока и БК — низкое напряжение в бортсети, 10.5в! Выключил кондиционер, открыл окна, доехал до дома (совсем близко уже было). Заглушил, пробую завестись — не получается, стартер едва крутит, на мозги питания не хватает. Опять провода, опять прикуривать…
После второго случая пришлось забыть про кондиционер в городе до приезда контроллеров Борей, и тем мучительнее было их ожидание… Но вот наконец контроллеры у меня. вечером иду в гараж и до 3-х ночи внедряю.
2) Шнивоспака + 2 борея. Фото шнивоспарки с 2-мя бореями к сожалению в архиве не нашёл, поэтому проиллюстрировать сейчас нечем. Но алгоритм работы был такой. Оба контроллера подключались независимо, полностью дублировали друг друга. Оба контроллера при включении кондиционера по сигналу от муфты включались на 50% мощности. При выключении зажигания один вентилятор работал 20 сек, другой около минуты + включалась электропомпа с целю избавить от теплового удара. При этом сохранена возможность принудительного включения электровентиляторов из кнопки салона + реллейная схема с 2-мя датчиками (любой датчик включал оба вентилятора, они остались как резервный вариант на случай выхода бореев из строя). Если какой-либо из бореев работал с мощностью более 70%, то дополнительно включалась электропомпа. Всё как говорится по красоте, но проводов под капотом стало столько, что матрица отдыхает…
Последнее обстоятельство меня напрягло, слишком сложно получилось. Но эта сложность стала аукаться только потом, о чём напишу далее, а сейчас я радовался как мне казалось тогда успешно решённой проблеме. Действительно, всё стало лучше. Нет, напряжение в бортсети просаживалось, но не до состояния высаженного аккумулятора. Так я проездил ещё почти год, до следующего лета. После чего опять начались проблемы. Один борей начал чудить, то включался рано, то поздно, а потом и вообще у него пробило силовые транзисторы. По иронии судьбы случилось это на том же самом месте, где первая версия шнивоспарки высадила мне на стоянке аккумулятор. В один жаркий день я приехал, поставил машину на стоянку и ушёл на несколько часов. Провожал меня гул работающего вентилятора — значение этому я не придал, т.к. так работает система защиты от теплового удара. Но тем не менее, контроллер был уже мёртв, и поток носителей заряда через разрушенный полупроводник безудержно устремился от батареи к обмоткам электродвигателя вентилятора… Как вы наверно уже догадались, пробитый борей означает включение вентилятора на 100% мощности, вкупе с отсутствием меня в течении нескольких часов — 100% разряженный в 0 аккумулятор. Когда я вернулся к машине, не работала даже сигналка. Прикурить севший в 0 УАЗ от обычной машины задача непростая, пришлось ждать минут 15, пока полумёртвая после всех моих над ней издевательств батарея наберёт заряд. К слову, батарею после этого пришлось заменить — больше она участвовать в моих экспериментах отказалась.
Мёртвый Борей был отправлен обратно изготовителю — учитывая ещё не истёкший срок гарантии, ремонт оказался бесплатным. Прикинув, что 2 борея это не так надёжно как один, я решил сотворить новую версию системы.
3) 1 шниво/калиновентилятор + 1 родной уазовентилятор в корпусе шнивоспарки + Борей.
Один из пластиковых держателей вентилятора из спарки был выпилен, на его место установлен переваренный штатный железный держатель от родного уазовентилятора:
В Зёбрике уже давно и прочно поселился дальневосточный пламенный мотор в лице турбодизеля TD27T, и его, как и любой представитель «славного семейства двигателей унутреннего изгорания» надо охлаждать в процессе работы. За время эксплуатации Зёбрика были испробованы различные варианты конструкции системы охлаждения, и в целом все они исправно выполняли свою функцию, но, как говорится, нет предела совершенству. И, как истинные УАЗоводы, мы решили в очередной раз сделать шаг в сторону этого предела. О предыдущих шагах можно почитать в БЖ.
Сначала, еще для ЗМЗ-514 мы смонтировали спарку ВАЗовских электровентиляторов на штатном трехрядном медном радиаторе. Это система охлаждения v1.0:
Управлялось это хозяйство датчиком в верхнем патрубке радиатора.
Затем захотелось сделать конструкцию менее громоздкой и сделать моторный отсек более просторным. Поиски привели к радиатору от ГАЗели (3302), взяли алюминиевый вариант, поскольку у него теплоотдача значилась почти в два раза выше штатного и массой он всего 3.5 кг против 10 у штатного, а главное – идеально вписывается в «телевизор» Хантера. Такая получилась конструкция у системы охлаждения v2.0:
Дабы сохранить возможность сборки старой системы при необходимости не стали переваривать диффузоры и просто поставили один вентилятор из спарки. Эта система в целом успешно справлялась с охлаждением движка на протяжении почти полутора лет и более десятка различных соревнований и покатушек. В какой-то момент решили поэкспериментировать и повысить эффективность, поставив штатный большой вентилятор от Волги/ГАЗели, получилась, скажем система охлаждения v2.2:
Поскольку у него в два с лишним раза больше мощность чем у предыдущего (250 Вт против 110 Вт у ВАЗовского) и пусковой ток, то решили сделать систему более умной и поставили блок управления оборотами вентилятора Силичъ Борей, в том числе для плавного пуска и снижения просадок напряжения, сделав систему охлаждения v2.5:
Правда практика показала отсутствие преимуществ в эффективности охлаждения у волговского вентилятора по сравнению с ВАЗовским и вообще он скоропостижно издох через весьма короткий срок, при том, что его даже в грязь не загоняли. В итоге вернули ВАЗовский карлсон обратно, но оставили Борей.
Так бы и оставалось, но тут на рынок вышла новинка – электровентилятор РИФ специально для штатного радиатора УАЗа в сборе с пластиковым диффузором. Сначала поставили этот девайс на УАЗик соседу. На трехрядный радиатор он встает на штатные «уши», но надо немного отодвинуть его от радиатора проставками под уши (подкладывали гайки) чтобы он не задевал за соты. Видимо рассчитан на двухрядный радиатор. Посмотрев на итоговое расположение поняли что данный агрегат может подойти и нам. В итоге девайс приобрели, и приступили к установке.
Сначала демонтировали предыдущую конструкцию и сравнили старый вариант с новым:
Кроме очевидной большей производительности самого вентилятора из плюсов виделся диффузор, который, с одной стороны увеличивает эффективность обдува, с другой – решает обозначившуюся на соревнованиях проблемку забрызгивания открытых частей радиатора изнутри, при том что область, закрытая диффузором и самим ВАЗовским вентилятором оставалась чистой. Мощность мотора установить не удалось, но чисто судя по напряжению в справнении с ВАЗовским больше раза в полтора. При этом размеры крепления моторов к диффузору у обоих вентиляторов абсолютно одинаковые, т.е. на экстренный случай можно поставить и запасной ВАЗовский карлсон, который ездит в Зёбрике. Также вентилятор РИФ отбалансирован и работает достаточно тихо. И вдобавок производитель декларирует полную гидрозащищенность.
Кстати попутно обнаружили косяк Борея – необлуженый силовой провод «массы» вентилятора, который за время предыдущей эксплуатации оплавился и рассыпался в процессе установки нового вентилятора.
Заменили весь провод на усиленный. Так что будьте бдительны и следите за качеством электрических контактов в своих УАЗах!
Собственно после демонтажа стали думать как крепить. Вот так выглядит ГАЗелевский радиатор в «телевизоре». Для крепежа вентилятора используются 4 шпильки (2 внизу, 2 вверху). Размеры сот для справки – 536*392 мм, а габариты РИФовского диффузора (без крепежных ушей) – 540×390 мм, т.е. вписываться должен почти идеально.
Со штатными ушами РИФа инженерная мысль не пришла, поэтому крепить было решено по- простому, на 4 точки. Заодно, кстати, удалось сделать конструкцию достаточно легкосъемной (может быть полезно, если все же понадобится промыть/продуть радиатор с обеих сторон). Собственно, готовый к установке на ГАЗелевский радиатор вентилятор РИФ:
Одно ухо (справа вверху на крайнем фото в записи) было слегка подпилено, чтобы не упиралось в верхний патрубок (при этом остается возможность использовать его для подвеса на штатный УАЗорадиатор). Затем на верхние шпильки радиатора накрутили длинные гайки на 6 (видно на фото радиатора), а в них вкрутили еще шпильки. В верхней части диффузора просверлили пару отверстий под эти шпильки просверлили пару отверстий таким образом что диффузор надевается на шпильки и потом еще плотно натягивается на гайки. Снизу же к диффузору прикрутили уголок с пазами под нижние шпильки, на которые он также опирается. Плюс уголок служит продолжением диффузора снизу и дополнительной защитой от грязи. На штатные уши прикрутили толстую шумоизоляцию, которая прилегает к бачкам и убирает подсос воздуха сбоку.
Установили конструкцию на место, как видно – между вентилятором и радиатором минимальный зазор (около 1 см, на всякий случай, чтобы точно до сот не достал). Края диффузора проходят точно по границам бачков.
Ну и простор перед двигателем остался на прежнем уровне.
Для завершения конструкции и дополнительной защиты себя любимых от горячего радиатора закрыли диффузор сверху. И, собственно, получилась система охлаждения v3.0.
Кроме того перекалибровали Борея на чуть большую температуру срабатывания.
Первые испытания в эти жаркие выходные показали, что охлаждение происходит заметно быстрее по сравнению с ВАЗовским вентилятором, почти в два раза, и рукой явственно ощущается мощный поток воздуха перед радиатором, значит диффузор работает качественно. В сочетании с плавной работой за счет Борея получилось, на наш взгляд, весьма гармоничная конструкция. А дальше – практика покажет, впереди Еноты =)
Дополнительный электровентилятор установлен. Перегрев, уходи!
Дополнительный электровентилятор установлен. Перегрев, уходи!
На всех УАЗиках с завода должен стоят дополнительный электровентилятор, помогающий бороться с перегревом в особо тяжелых случаях, например, в летних пробках или движении по горам. Должен стоять, но не стоит. Вернее, стоит, но не у всех. Бардак!
Нам, УАЗоводам, не привыкать доделывать машину за заводом. Мы, УАЗоводы, иногда даже получаем от этого удовольствие.
Если вы не любите лёгких путей, можете сделать что-нибудь типа такого, поставить спарку от ВАЗа или Шевроле Нивы. Валяется под рукой что-нибудь с пропеллером — можно тоже приладить, не выбрасывать же.
Но лично я не поддерживаю идею замены вискомуфты на электровентилятор.
Вискомуфта в УАЗике нужна. Она всегда крутится и обеспечивает какое-то там охлаждение. Вы скажете, что она слишком много отжирает лошадиных сил для своей малой эффективности? Ну и ладно, зато она абсолютно энергонезависима. В ней не перегорит предохранитель, не перетрется проводок. Она просто есть и всегда крутится.
Мой тезис прост, вискомуфта должна быть, а дополнительный электровентилятор ей должен помогать.
О техническом решении сильно и не думал. На первом Патриоте дополнительный электровентилятор стоял с завода. Радиатор у него такой же, с Буханочкой совпадает абсолютно. Нужно просто взять патриотовского карлсона, купить и поставить.
Хватает ли ему эффективности?
Хватает. Неоднократно проверено на Алтае, на Урале и в Монголии. Были моменты, когда таких вентиляторов хотелось иметь не один, а два, но это было пару раз, когда в июле, когда ровно в полдень, когда в самую жару, когда в крутой перевал.
Начинаем искать что-то похожее на патриотовский карлсон. Вот он, родной, продаётся на Bazashop за три с небольшим тысячи. Но без проводов для коммутации. Какие-то провода продаются рядом, но подходят ли они именно сюда? Это же УАЗ, их же тысяча модификаций!
Надо брать комплект. Чтобы и сам вентилятор, и провода, и всякие там трубочки были сразу.
Нашлось. Вот он, родненький. Немного не похож на чисто патриотовский, но смысл тот же. Заказал в качестве подарка на новый год, купил и бросил в гараж вылёживаться. Даже коробку не вскрывал. Нафига его ставить зимой? Лето же оно… может и не придёт совсем.
Лето пришло внезапно. Вчера-позавчера синоптики намекали на снег, а сегодня — адские плюс 25. Жарища нестерпимая, пекло, кайф! Надо быстренько внедрять дополнительный вентилятор.
В коробке ожидаемо оказался сам пропеллер, провода для подключения, датчик температуры охлаждающей жидкости и тройник, чтобы врезать в патрубок.
Установка простая. В моём случае даже очень простая; масляный радиатор давно заглушен, висит чисто для виду.
Нужно масляный радиатор открутить, а вентилятор прикрутить. Если вы по какой-то странной причине не хотите расставаться с масляным радиатором — придётся добавить ещё одну стадию, прикрутить его обратно.
Жуть как не хотелось снимать для этого радиатор. Но это и не потребовалось.
Заканчиваем пустой трёп, начинаем установку.
Откручиваем масляный радиатор. Верхние болтики удобно крутить сверху, а нижние (вечно ваш КО) — снизу.
Чтобы крутить снизу у буханок есть хитрая дверца. Очень удобно машину спроектировали.
Открутили масляный радиатор — выкидываем его в кучу, которая ждёт поездки в скупку черного и цветного металла.
Хорошо, хорошо! Вы любите бесполезные масляные радиаторы, я понял. Можете не выкидывать, а аккуратно отложить в сторонку для дальнейшей обратной установки поверх электровентилятора, там для этого весь крепеж предусмотрен.
Откручиваем уголки. Кидаем в ту же кучу, что и маслорадиатор.
Остаётся голый радиатор, на ушки которого мы и будем монтировать дополнительный электровентилятор.
Бежим в магазин и покупаем горсть болтов М8 и таких же гаек. Родные болты, которых мы наоткручивали, коротковаты, а нормальных в комплекте производитель не положил. Запишем ему за это минус в карму.
Добавить в комплект четыре болта и четыре гайки — пустяк, а как приятно было бы. Не пришлось бы вылезать из ямы, искать в запасниках не сильно ходовые гайки, мыть руки, бежать в магазин…
При помощи молотка и наковаленки гайки занимают своё место в специальных пазах. Теперь они не простые гайки, а закладные.
Чтобы не выламывать радиатору нижние крепления немного ослабляем болты. Радиатор становится немного подвижнее, что требуется для впихивания вентилятора.
Дальше всё ещё проще. Прикручиваем вентилятор к ушам. Производитель говорит в инструкции, что вентилятор должен ставиться проводом вниз. Но хоть убейте меня, его так поставить невозможно! Поставил проводом вверх. Надеюсь, ничего криминального в этом нет.
Режем верхний патрубок, вставляем тройник для датчика температуры.
Наш девиз — семь раз отрежь, а один раз примерь. Не успел подумать, может быть лучше поставить датчик в нижний патрубок, как всё уже было установлено. Надеюсь, что так тоже будет нормально.
Подключаем проводку по типу «папа-в-маму», не запутаетесь. Реле селим на удобно торчащий болт, два контакта массы кидаем туда же.
Собственно, всё готово. Можно испытывать устройство, проверять работоспособность. Сначала — в чайнике с кипятком. Потом — горами. Надеюсь, этим летом куда-нибудь удастся вырваться.
Всех поздравляю с прошедшим Первомаем! Как говорится, мы на горе всем буржуям мировой пожар раздуем!
Всех поздравляю с грядущим Днём Победы! Чистого всем неба над головой! Чтобы нам не было нужды ездить в Европу на танках, а только на автодомах, построенных на базе УАЗа Буханки.
Установил передние сплошные стекла с электростеклоподъемником
Халва как в детстве. Готовим сами
Оставить комментарий
Необходима авторизация чтобы оставить комментарий.