Осенью приезжал ко мне совсем свежий BMW 320i с двигателем N20B20U0, а проще говоря тот, у которого 184 л.с. Жалобы были на очень не ровную работу двигателя, двигатель "троил" так, что ездить не было никакой возможности. Из ошибок только пропуски зажигания по 4 му цилиндру. Прежде, чем обратиться ко мне, хозяин автомобиля проверил и свечи и катушки и форсунки. Все было в порядке. Мне оставалось проверить только компрессию. Пробег у машины мизерный порядка 55 т.км, износ тут явно был не при чем. Самой важной информацией, которая вообщем то объясняла все это безобразие с двигателем, было то, что блок управления двигателем перепрошили. И видимо какой то злой прошивкой для двигателя N20B20O0 , т.е. тот который изначально 245 л.с. Узнать какой именно не представлялось возможным, т.к. автомобиль был куплен уже таким буквально за неделю до того как мотор затроил.
Как многим известно, мотор U0 (184л.с.) отличается от О0 (245) повышенной степенью сжатия 11:1 против 10:1. Сделано это за счет другой формы днища поршня. Мощность двигателя О0 увеличена за счет увеличения давления наддува и сопутствующем увеличением подачи топлива. Но увеличивая наддув, нужно снижать степень сжатия иначе не избежать детонационного сгорания топлива. Детонация представляет собой нарушение плавного процесса сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах силового агрегата, в результате чего такое сгорание приобретает взрывной ударный характер. Другими словами, топливо резко взрывается в рабочей камере, что приводит к моментальному выбросу энергии и образованию ударной волны. В нормальных условиях фронт пламени в цилиндре распространяется со средней скоростью около 30 метров в секунду. Во время детонации данный показатель увеличивается до 2000 метров. Последствиями такого взрыва топливной смеси является значительное увеличение ударных разрушительных нагрузок на ЦПГ и КШМ, рост температуры, снижение мощности двигателя и возрастание расхода топлива. Первым делом ударная волна, воздействуя на поршневые кольца, ломает перегородки у поршня между кольцами, т.к. он на это совсем не рассчитан. Собственно говоря практика в этом случае полностью подтвердила теорию. Не помогло даже использование высокооктанового бензина (98-100).
Замерив компрессию и убедившись в диагнозе, приступил к ремонту. Сначала нужно было снять двигатель и частично разобрать, что бы понять насколько поврежден двигатель.
Дефектовка показала, что разрушенными оказались два поршня в 3-м и 4-м цилиндрах.
36 300 км проехал, без каких либо проблем.
Но начал замечать повышенную раскачку автомобиля. Обратился к ОД, заменили по гарантии передние амортизаторы. Вроде стало лучше. Но не на долго. Километров через 300 машина стала неуправляемой. Приходилось постоянно подруливать. Как оказалось позже, ОД заменили амортизаторы но "забыли" заменить болты и гайки крепления амортизаторов. Которые благополучно выкрутились на 4-5 мм. Но об этом я узнал уже после выхода из строя двигателя, когда заглянул под капот. Его выход из строя, я думаю, не связан с амортизаторами.
Заменять двигатель по гарантии не хотят. Говорят не гарантийный случай, — гидроудар. Мол, гонял по лужам, и переправлялся через реки…:)
За 1000 км до смерти двигателя, началась вибрация двигателя. ОД заменили свечи. Вибрация не пропала, но уверяли что всё в полном порядке, — езди мол.
37 700 км.
Во время движения появился резкий скрежет. Остановился, открыл капот, и увидел что всё подкапотное пространство залито маслом. В двигателе образовалась дыра размером 50-60 мм.
Далее эвакуатор и к дилеру.
Сейчас решают вопрос с гарантийным ремонтом. Но говорят что шансов мало.
Печально.
В гарантийном ремонте отказали. Пообещал экспертизу и суд.
Повторный запрос, разрешил гарантийную замену.
У меня хорошая новость! Заменили силовой агрегат по гарантии!
Спасибо родному ООО "ТТС"(ОД BMW в Набережных Челнах), а отдельное спасибо мастеру Радику, инженеру по гарантии, и мотористу!
Сделали всё хорошо. Под капотом смыли всё масло, не осталось и следа, — как новая машина.
Устранили все косяки прошлых ремонтов.
Перед тем, как продолжить, хотелось бы некоторые моменты прояснить, опираясь на ваш опыт чтения и отзывы о прочитанном за все это время.
1.Ни один из подобных дайджестов, включая этот, не сможет поведать вам истинную правду (и для этого не предназначен) о вашем конкретном моторе в данный конкретный момент времени по целому ряду причин. Самые простые из них: ваш мотор мог эксплуатироваться совсем по-другому, подвергаться ремонту или, что не менее важно, рестайлингу со стороны производителя. Вопрос скорее в том, что абсолютное большинство виденных аналогичных выборок – совершеннейшая придумка. Иными словами: если у вас с пока ДВС все нормально, то это более-менее отвечает на вопрос "Что ждать?" по общей статистике использования, но не более того. Если уже начались проблемы – подскажет вероятную причину, немного успокоит, лишив повода для удивления – у всех так. А если же рассматриваемого ДВС у вас пока еще нет – то вот, пожалуй, для вас это самая ценная информация – из общего описания можно сделать вывод, нормальный мотор по надежности, или не особо.
2.Я возражаю против навешивания ярлыков типа "М54 – самый лучший из моторов последнего поколения" при противопоставлении с "N52B25 – ужасный двигатель" и подобного, по веской причине: первый может быть во всех смыслах неплох, но уже слишком стар и изношен. Второй – быть в третьем своем рестайлинге типа N52K/T – доведенным до ума и малопробеженым, не имеющем проблем ни в настоящем, ни в будущем. Забавно и то, что качественный ремонт обоих совершенно сравним по стомости. В таком раскладе, M54 скорее выглядит "примитивнее", чем "лучше".
3.Особое внимание на тот факт, что обобщенные отличия присутствуют не только в поколениях ДВС от BMW (M-N-B), так и в самих двигателях (N52A, N52N, N52K, N52T). В этом смысле, совершенно лишено смысла намерение ориентироваться на сакральное значение поколения/модели двигателя с точки зрения удачности выбора. Конкретный двигатель неизбежно привязан не только к поколению и конкретному автомобилю, но и к своему собственному этапу заводской модернизации – обычно, каждые 2-3 года двигатель существенно дорабатывается. Отсюда правило: двигатели последних годов выпуска всегда надежнее, хорошо доведены "до ума" примерно за 2-3 года до снятия с конвейера. Сомневающимся рекомендую ознакомиться с конструктивными отличиями в поколениях N63B44, поколений A/B/C. Тоже самое для N52B25 условных поколений A/N/K/Т. Не следует, правда, смешивать некоторые технологические новшества и псведоулучшения с реальной работой над ошибками. Так, например, ответ на самый частый вопрос "чем пустотелый вал ГРМ в современных BMW N52 лучше литого в старых поколениях этого двигателя?" звучит скорее всего так: при избыточном загрязнении двигателя, литой вал заклинит, а пустотелый – сломает. Отличий для владельца никаких.
4.Данный материал немного отличается по стилистике именно по той причине, что первые две части исторически были предназначены для публикации в журналах, но опубликованы не были. Сейчас же это не имеет значения.
BMW N13
Семейство "новых" для BMW турбокомпактов на базе "Принц", во многом гибридизированных с Mini и Пеугеот. Формальная замена N45/N46 (не имеющая с ними ничего общего), с унаследованной относительной надежностью 45-го. В природе чаще всего встречается на копейках F20. Отсутствует много чего "лишнего" от старших братьев, типа блока балансирных валов в модуле маслонасоса (правда присутствует опасный клапан). В рестайле появился датчик уровня масла ( фатальный просчет аналогичных моторов, скажем, на MINI – многие эти ДВС ездят с масляным голоданием – избалованный владелец англо-баварского "премиума" наивно ждет "лампочки" долива, которой у него реально может и не быть). Приличная поршневая, дающая доездить тысяч до 100 без особых проблем. К тем же 100 имеет смысл заменить цепь, колпачки, клапан управления турбиной и клапан рециркуляции турбины (особенно часто рвется на форсированных/чипованных моторах, которые додувают аж до 300 Нм). Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены – у мотора все шансы долго ездить.
Оценка 4,5 из 5.
BMW N20
Один из самых распространенных и популярных двигателей, куда только не ставился. Формально заменил N52. Года до 2013, до момента финального рестайла, брать просто опасно, если не решена очень недешевая проблема с маслоподачей. Гарантия проворота вкладышей при пробеге ближе к 100 ткм почти 100%. Определить состояние цепи "на глаз" невозможно вплоть до момента заклинивания мотора. Проще глянуть на привод турбины – если он уже электрический, мотор в рестайле и проблем с давлением масла не имеет. Хитрые немцы "виртуально" ограничили возможность чиповки, установив поршни другой формы на дефорсированные модели, указав на тех "повышенную" степень сжатия. На самом деле – все равно, о чем большинство владельцев уже догадались и успешно эти моторы чипуют стоковыми прошивками. Тысячам к 100 пробега, если не говорить о неотложных аварийных заменах, лучше всего заменить ГРМ – VANOS/цепь/форсунки/колпачки, "освежив" двигатель. Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены (двигателям до 2015 г.в. обычно сильно со всем этим не везет), то все шансы даже без ревизии состояния ГРМ проездить тысяч 150-170 без серьезных проблем.
Оценка: до 2013 года без ремонта брать нельзя. После 2013/ремонтированный – 4 из 5.
BMW N55
Неплохо сбалансированный по потребительским характеристикам двигатель, плотно набит современными технологиями – отсюда средняя ремонтопригодность. Характерная и очень дорогая болезнь – шатунные вкладыши, усугубляемая потенциальными проблемами с все тем же клапаном в масляном насосе. Но в данном случае, вопрос не cтолько ошибки конструктива, сколько типичного для нового поколения автомобилей превышения степени удельной форсировки. Мотор до 2011 года брать опасно. После середины 2013 был всесторонне доведен до ума. Часто страдают общей загрязненностью от перекатов и неверного выбора типа масел. Это системное заболевание проявляется в виде постоянных зависаний управляющей гидравлики и износе муфт VANOS и без капитального ремонта успешно лечится крайне редко. Тысяч после 150 имеет смысл или ремонтировать целиком (если двигатель первых годов выпуска), или же обновить ГРМ. И то и то – дорого.
Оценка: до 2011 – 3/5, после 2011 и до 2013 – 4/5, после 2013 – мало данных.
BMW N63, ревизия B
Мотор первого поколения, "ревизия А", заслуженный кормилец сервисов. Критически опасны моторы 2008 и 2009 годов выпуска. Живых их в дикой природе не встречается. Ну а в поколении B (с 2015), как можно было ожидать, была убрана значительная часть недостатков. До конца, однако, не были исправлены проблемы с поршневой, которая при воздействии внешних факторов типа масла/интервала замены/режима эксплуатации имеет риск не только повышенного потребления масла (с момента покупки), но и прогара поршня. В целом, в отличие от моторов первого поколения, добиравшихся до капремонта и за 40-60 тысяч км, второе поколение имеет все шансы доездить до 80-100 даже в условиях традиционной формы обслуживания (фирменное масло/интервал замены). Рекомендация добравшимся до этой черты без серьезных проблем традиционна для современных BMW: замена ГРМ и колпачков.
Общая оценка надежности N63 ревизии B – 3/5. По ревизии С данных пока мало.