ПОДВЕСКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА ДВИГАТЕЛЯ ЯМЗ-236

Силовой агрегат прикреплен к раме автомобиля в трех точках: в одной спереди и в двух сбоку. Кроме того, имеется четвертая поддерживающая (регулируемая) опора коробки передач.

Конструкция опор силового агрегата показана на рис. 59. Подушки опор 2, 8, 10 и И представляют собой резиноармированные элементы.

При каждом ТО-2 регулировать опору коробки передач в следующей последовательности:

расшплинтовать гайки 12 и слегка отвернуть их;

отвернуть контргайки 16;

завертывая регулировочные винты 15, отвести скобу 1 от кронштейна 5 задней опоры силового агрегата до появления зазора между резиновыми выступами скобы и кронштейном, а затем, вывертывая эти же винты, довести скобу до соприкосновения ее резиновых выступов с кронштейном. После этого дополнительно вывернуть регулировочные винты на 2,5 оборота;

завернуть до отказа контргайки 16, после чего завернуть и зашплинтовать гайки 12.

Рис. 59. Крепление силового агрегата:
1 — скоба передней опоры двигателя; 2 — подушка передней опоры; 3 — балка передней опоры двигателя; 4 — коробка передач; 5 — кронштейн задней опоры силового агрегата; 6 — кронштейн; 7 — кронштейн боковой опоры двигателя; 8 — подушка боковой опоры двигателя; 9 — усилитель подушки; 10 и 11 — подушки опоры; 12 — гайка; 13 — шплинт; 14 — регулировочные шайбы; 15 — регулировочный винт; 16 — контргайка

Подвеска силового агрегата двигателя ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238

Силовой агрегат (двигатель в сборе с коробкой передач и сцеп­лением) крепят к раме автомобиля при помощи кронштейнов и эластичных опор, предотвращающих передачу ударных нагрузок на двигатель при движении машины по неровностям дороги и сни­жающих передачу на раму вибраций и колебаний от сил, дейст­вующих в двигателе.

Особенное значение имеет характеристика элементов подвес­ки и их конструкция для У-образных шестицилиндровых двига­телей типа ЯМЗ-236. При принятой схеме коленчатого вала и уг­ле развала между цилиндрами 90° неравномерность чередования рабочих ходов составляет 60° и приводит к некоторому нарушению равномерности крутящего момента, низшая гармоническая состав­ляющая которого особенно активна в зоне минимальных холос­тых чисел оборотов. Уменьшение амплитуды колебания двигате­ля, а также нежелательных в связи с этим вибраций элементов шасси достигнуто за счет выбора рациональной схемы и конструк­ции подвески силового агрегата.

Двигатель в сборе с коробкой передач устанавливается на спе­циальных резиновых подушках. Одна опора расположена в перед­ней части двигателя, две — по обеим сторонам картера маховика и одна — сзади в нижней части картера коробки передач.

Передняя опора состоит из двух резиновых армированных по­душек, расположенных поперек продольной оси двигателя. Ниж­няя подушка прямоугольной формы устанавливается на стальную балку, связанную с рамой автомобиля. На нижнюю подушку подвески двигатель опирается специальным кронштей­ном-шипом, закрепленным болтами крепления крышки шестерен распределения. Кронштейн-шип прижимается к опоре верхней подушкой, плотно облегающей шип. Подушка двумя болтами крепится к балке передней опоры. Таким образом, передняя опора воспринимает колебания двигателя в вертикальной и горизон­тальной плоскостях.

Средние опоры расположены с обеих сторон картера маховика в районе центра тяжести силового агрегата. Опоры состоят из крон­штейнов, закрепленных на площадках картера маховика, опирающихся на эластичные резиновые подушки. Подушка средних опор состоит из стального фасонного основания и кли­новидного сердечника, между которыми расположена резина, привулканизированная к их поверхностям. Под действием вертикаль­ной нагрузки резина работает на сдвиг и сжатие. При установке двигателя на опоры зазор а между резиной и основанием должен быть в пределах 3-4 мм. Величину зазора для обеспечения нор­мальной работы подвески необходимо контролировать в процес­се эксплуатации.

Задняя концевая опора может быть аналогична передней по конструкции; ее задача-воспринимать часть нагрузки при боль­ших вертикальных колебаниях силового агрегата. Таким образом, задняя опора является поддерживающей и, следовательно, должна иметь регулировочное звено.

На силовом агрегате с двигателем ЯМЗ-238 расположение то­чек подвески такое же, как на двигателе ЯМЗ-236. Однако более благоприятное протекание характеристик крутящего момента и уравновешивание сил, действующих в двигателе, несколько ме­няют требования к конструкции элементов отдельных опор. В ос­новном это относится к средним опорам, где можно применять простые резиновые подушки, деформирующиеся в вертикальной пло­скости.

Опоры двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 должны обязательно иметь относительно мягкие резиноармированные элементы. Мяг­кое крепление двигателя к раме машины требует применения гиб­ких элементов в соединениях двигателя с внешними системами.

Силовой агрегат (двигатель в сборе с коробкой передач и сцеплением) крепят к раме автомобиля при помощи кронштейнов и эластичных опор, предотвращающих передачу ударных нагрузок на двигатель при движении машины по неровностям дороги и снижающих передачу на раму вибраций и колебаний от сил, действующих в двигателе.

Особенное значение имеет характеристика элементов подвески и их конструкция для У-образных шестицилиндровых двигателей типа ЯМЗ-236. При принятой схеме коленчатого вала и угле развала между цилиндрами 90° неравномерность чередования рабочих ходов составляет 60° и приводит к некоторому нарушению равномерности крутящего момента, низшая гармоническая составляющая которого особенно активна в зоне минимальных холостых чисел оборотов. Уменьшение амплитуды колебания двигателя, а также нежелательных в связи с этим вибраций элементов шасси достигнуто за счет выбора рациональной схемы и конструкции подвески силового агрегата.

Двигатель в сборе с коробкой передач устанавливается на специальных резиновых подушках. Одна опора расположена в передней части двигателя, две – по обеим сторонам картера маховика и одна – сзади в нижней части картера коробки передач.

Передняя опора состоит из двух резиновых армированных подушек, расположенных поперек продольной оси двигателя. Нижняя подушка прямоугольной формы устанавливается на стальную балку, связанную с рамой автомобиля. На нижнюю подушку подвески двигатель опирается специальным кронштейном-шипом, закрепленным болтами крепления крышки шестерен распределения. Кронштейн-шип прижимается к опоре верхней подушкой, плотно облегающей шип. Подушка двумя болтами крепится к балке передней опоры. Таким образом, передняя опора воспринимает колебания двигателя в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Средние опоры расположены с обеих сторон картера маховика в районе центра тяжести силового агрегата. Опоры состоят из кронштейнов, закрепленных на площадках картера маховика, опирающихся на эластичные резиновые подушки. Подушка средних опор состоит из стального фасонного основания и клиновидного сердечника, между которыми расположена резина, при вулканизированная к их поверхностям. Под действием вертикальной нагрузки резина работает на сдвиг и сжатие. При установке двигателя на опоры зазор а между резиной и основанием должен быть в пределах 3-4 мм. Величину зазора для обеспечения нормальной работы подвески необходимо контролировать в процессе эксплуатации.

Задняя концевая опора может быть аналогична передней по конструкции; ее задача-воспринимать часть нагрузки при больших вертикальных колебаниях силового агрегата. Таким образом, задняя опора является поддерживающей и, следовательно, должна иметь регулировочное звено.

На силовом агрегате с двигателем ЯМЗ-238 расположение точек подвески такое же, как на двигателе ЯМЗ-236. Однако более благоприятное протекание характеристик крутящего момента и уравновешивание сил, действующих в двигателе, несколько меняют требования к конструкции элементов отдельных опор. В основном это относится к средним опорам, где можно применять простые резиновые подушки, деформирующиеся в вертикальной плоскости.

Опоры двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 должны обязательно иметь относительно мягкие резиноармированные элементы. Мягкое крепление двигателя к раме машины требует применения гибких элементов в соединениях двигателя с внешними системами.

Блок-картер

Блок-картер является основной корпусной деталью двигателя и представляет собой жесткую пространственную отливку из низколегированного серого чугуна. Отливка подвергается искусственному старению для снятия термических напряжений, что позволяет блоку сохранить правильные геометрические формы и размеры в процессе эксплуатации.

В верхней части блок-картера под углом 90° расположены два ряда цилиндровых гнезд с привалочными поверхностями под головки цилиндров. Привалочная поверхность цилиндровой части блока отличается высокой плоскостностью (отклонение не превышает 0,05 мм на всей длине блока) и параллельна оси расточек под подшипники коленчатого вала с точностью 0,1 мм.

Толстостенные гильзы цилиндров центрируются по двум концентричным расточкам, выполненным в верхней и нижней плитах блока, причем нижняя расточка для удобства монтажа имеет заходную фаску. Гильзы упираются в специальную выточку верхней плиты, точный размер которой в совокупности с точным размером бурта гильзы обеспечивает выступание ее над привалочной плоскостью в пределах 0,065-0,165 мм.

Правый ряд цилиндров смещен относительно левого вперед на 35 мм, что обусловлено установкой двух шатунов на общую шатунную шейку коленчатого вала.

Отличительной чертой цилиндровой части блок-картера является то, что стенки водяной рубашки образуют замкнутый силовой пояс вокруг цилиндровых гнезд и вместе с дополнительными вертикальными ребрами связывают верхнюю и нижнюю плиты цилиндровой части блока.

Бобышки под шпильки крепления головок цилиндров (шесть шпилек на каждый цилиндр) расположены в средней части стенок силового пояса, а резьба в них нарезается на расстоянии 35 мм от привалочной плоскости. Такая силовая схема цилиндровой части существенно снижает искажение геометрической формы гильз и тем самым способствует высокому сроку службы двигателя.

На привалочных поверхностях под крепление головок цилиндров выполнены также литые отверстия для прохода штанг толкателей, отверстия для слива масла из полости клапанного механизма головки, для перезапуска воды из водяной рубашки блока в головку цилиндров и по два отверстия под штифты, запрессовываемые в блок для точной фиксации головки относительно цилиндров.