Масса двигателя шевроле нива

Сделал небольшую расшифровку точек масс на Шевроле Нивах, помогает при поиске чудес в электрооборудовании. Эти данные справедливы для авто с контроллерами Bosch М7.9.7 , для МР7.0 имеются незначительные отличия, о которых скажу ниже. Архитектура соединения проводов следующая: провод с клеммы (болтовое крепление на шпильку) уходит в жгут, где при помощи обжимной гильзы, соединяется с другими "массовыми" проводами потребителей, которые относятся к данной точке массы. Таких гильз может быть несколько. В этом и заключается трудность в определении точки крепления массы конкретного потребителя. Допустим, кто бы искал массу блока управления зеркалами, слева, за обшивкой в багажнике? А она там)). Теперь по МР7.0. Две клеммы (массы ЭБУ и и массы датчиков ЭСУД) находятся с левой стороны двигателя, ниже модуля зажигания, рядом с точкой 4, на шпильках контроллера их нет.

1. Шпилька на левом брызговике, за аккумуляторной батареей.
С минусовой клеммы АКБ
2. Шпилька на левом брызговике, у фары.

Лампы БС, ДС, габарит, поворот левой блок фары
Электрокорректор фары
Датчик температуры наружного воздуха
Выключатель подкапотной лампы
Двигатель очистителя ветрового стекла
Звуковой сигнал
Левая ПТФ
3. Шпилька на правом брызговике, у фары.

Лампы БС, ДС, габарит, поворот правой блок фары
Электрокорректор фары
Двигатель омывателя ветрового стекла
Правая ПТФ
4. Силовая масса двигателя (с минуса АКБ, на болт кронштейна крепления проводов), ниже модуля зажигания.

5. В салоне, за блоком предохранителей, шпилька, возле крепления блока управления центральным замком (две клеммы)

Выключатели аварийной сигнализации, обогрева заднего стекла, ПТФ, заднего противотуманного света наружного освещения, плафона вещевого ящика
Двигатель вентилятора отопителя
Прикуриватель
Лампы подсветки
Колодка ГУ (магнитола)
Реле ПТФ, стеклоподъемников, обогрева сидений, звукового сигнала
Реле в блоке предохранителей (БС, ДС, поворотов, стеклоочистителя, обогрева заднего стекла,
омывателя и очистителя ветрового стекла)
Приборная панель
Колодка диагностики (OBD2)
Регулятор корректора фар и подсветки приборов
6. В салоне, за бардачком, шпильки кронштейна контроллера ЭСУД (две шпильки)

1-я шпилька:
Экран ДПКВ
Экран ДД
ДПРВ
ЭБУ (кон.51,53,80)
Датчик скорости
Колодка диагностики (OBD2)
Блок АПС
Экран катушки АПС ( на замке зажигания)
Выключатель кондиционера
2-я шпилька:
ЭБУ (кон.3,61)
7. Багажник, слева за обивкой, за клапаном вентиляции (три клеммы)

1-я клемма:
Лампы заднего левого фанаря
Правая задняя дверь (концевик, привод замка)
Обогрев передних сидений
Выключатель стояночного тормоза
Блок управления наружными зеркалами
Левый боковой указатель поворота (на крыле)
Левая передняя дверь (концевик, стеклоподъемник, привод замка, обогреватель зеркала)
Плафон освещения салона (передний)
Плафон освещения салона (задний)
Датчик блокировки дифференциала
Выключатель лампы стояночного тормоза
2-я клемма:
Концевик двери багажника
Двигатель омывателя заднего стекла
Обогреватель заднего стекла (нагреватель)
Дополнительный сигнал торможения
Двигатель очистителя заднего стекла
Лампа освещения багажника (через концевик)
3-я клемма:
Фонари освещения заднего номерного знака
8. Багажник, справа за обивкой, за клапаном вентиляции (одна клемма).

Лампы заднего правого фонаря
Правый боковой указатель поворотов (на крыле)
Правая передняя дверь (концевик, стеклоподъемник, привод замка, обогреватель зеркала)
Блок управления электропакетом
Левая задняя дверь (концевик, привод замка)
Бензонасос
Датчик уровня топлива

Данные составлены по схеме из книги издательства "За Рулем" "Устройство Эксплуатация Обслуживание Ремонт Chevrolet Niva с 2009 года". Если есть неточности, сообщите, исправлю. Всем удачи!

P.S. Добавлю важный момент. Минусовая клемма АКБ. Имеет три провода. Толстый черный идет на точку 4 (двигатель), тонкий черный идет на точку 1 (шпилька на брызговике, за АКБ), тонкий коричневый уходит в жгут, в районе ВУТа, на этом проводе стоит гильза, от которой уходят два коричневых провода на минусы вентиляторов,

и один черный, на колодку компрессора кондиционера. (С фото можно посмотреть у ssb64 в теме www.drive2.ru/l/471252059128070273/ )

Теперь по МР7.0. Две клеммы (массы ЭБУ и и массы датчиков ЭСУД) находятся с левой стороны двигателя, ниже модуля зажигания, рядом с точкой 4

Точки крепления массы в Шеви Нива с 7.0
1. На левом брызговике у АКБ
2. На левом брызговике у фары
3. На правом брызговике у фары.
4. Логическое и силовое заземления ЭСУД – на блоке цилиндров под МЗ (две точки)
5. Силовая масса двигателя – на блоке цилиндров, ниже т.4.
6. В салоне, за блоком предохранителей. Шпилька крепления БУЦЗ (блок управления центральным замком)
7. Багажник, слева за обивкой
8. Багажник, справа за обивкой (здесь и масса эбнасоса)

Точки крепления массы в Шеви Нива с 7.9.7
1. На левом брызговике у АКБ
2. На левом брызговике у фары
3. На правом брызговике у фары.
4. Отсутствуют
5. Силовая масса двигателя (с «-» АКБ) – ниже МЗ
6. В салоне, за блоком предохранителей. Шпилька крепления БУЦЗ (блок управления центральным замком)
7. Багажник, слева за обивкой
8. Багажник, справа за обивкой (здесь и масса эбнасоса)
9. На двух шпильках выше контроллера за бардачком (Массы контроллера). Крайне желательно проконтролировать и подтянуть.

ЕЩЕ РАЗ ПРО » Точки крепления массы »
«Контроллеры Январь 7.2 и Bosch 7.9.7 имеют в своём 81-контактном разъёме отдельные выводы для масс датчиков, что снижает зависимость показаний датчиков друг от друга, повышает точность измерения и видимо необходимо для выполнения норм Евро-3. Однако некий умник на заводе-изготовителе жгута электропроводки лёгкой рукой объединил все массы датчиков одной обжимкой. Контроллеры Январь 5.1, Bosch 1.5.4 вообще-то так и работали, все массы датчиков приходили на одну клемму. Разница невелика. Однако «шаловливая» мысль конструкторов пошла дальше. Вот фотография электропроводки ВАЗ 2115. Рядом с разъёмом контроллера две обжимки проводов. Та, что справа — массы датчиков, экраны.… Было бы лучше, если каждый провод шёл бы на свою клемму, но пусть так и останется. Обжимка слева (хлорвиниловые трубки и изолента уже сняты) — силовая масса.
В чём же главная ошибка отечественных производителей? Это провод, который соединяет эти обжимки. Помечен жёлтыми точками, сам провод просто коричневый.
Его надо просто вырезать, обжимки пропаять (зря разбирали, что ли?), и замотать изолентой, то есть восстановить изоляцию.
Суть доработки в том, что массы датчиков должны приходить только на контроллер. То есть если снять разъём с контроллера, ни ДТОЖ, ни ДПДЗ, ни ДМРВ, ни ДД на корпус (минус АБ) не «звонятся». Надо снять разъём с контроллера и, например ДТОЖ, и проверить сопротивление между двигателем и проводом массы в разъёме. Оба провода «прозваниваем» на двигатель. Оба должны иметь большое или бесконечное сопротивление — обрыв. Если КЗ — снимаем изоленту рядом с контроллером, ищем указанную перемычку и удаляем её. После этого массы датчиков будут соединены с корпусом машины только при одетом разъёме контроллера!
Все провода имеют сопротивление, даже очень толстые. Вспоминаем закон Ома. Чем больше сопротивление и чем больше ток, тем больше напряжение. Провода массы подчиняются всё тому же закону. Физика, однако.
При включении реле, форсунок, РХХ (ключи зажигания имеют отдельный толстый провод массы и в нашем процессе не участвуют) напряжение на массе самого контроллера меняется относительно массы автомобиля.
Видимо форсунки, РХХ работают постоянно и их вмешательство не учитывается. Однако ток через реле вентилятора идёт — не идёт относительно длительное время. При включении реле вентилятора напряжение на массе контроллера оказывается ещё выше, чем в точке соединения провода массы с кузовом, и если двигаться вдоль провода массы, постепенно уменьшается. Разность потенциалов есть всегда, просто она то больше, то меньше.
При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше. Изменение напряжения на массе контроллера относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению напряжения на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания. И действительно — на всех машинах, где только пахнет электроникой, например на карбюраторной восьмёрке с электронным зажиганием, где датчик Холла стоит в трамблёре, к датчику идут три провода. Питание, сигнальный и масса от отдельной клеммы коммутатора зажигания.
Но вернёмся к нашему барану. Перемычка, внесённая на заводе, соединяет массу датчиков с проводом, идущим от контроллера на корпус машины, на котором меняется напряжение вследствие изменения тока, в частности, при включении реле вентилятора. В результате включения реле вентилятора напряжение на массе контроллера становится больше.
Но, как мы помним, оно постепенно уменьшается, если двигаться вдоль провода. Точку на силовой массе, куда подключена злополучная перемычка, можно считать за «ноль», поскольку оставшийся провод между обжимкой и кузовом машины в создании помех не участвует.
А дальше всё просто. Масса датчиков подключена к «нулю». От этого «нуля» до массы самого контроллера включено сопротивление силового провода. Включилось реле — напряжение на массе контроллера стало больше, чем было. Увеличились соответственно относительно «нуля» и опорное напряжение АЦП. Однако масса датчиков осталась на месте, на «нуле», и контроллер «увидит», обработав показания АЦП, уменьшение напряжения от датчиков. Ну, ДМРВ, ДТОЖ… ну уменьшилось, с кем не бывает… Там вон, какой диапазон! Однако для ДПДЗ уменьшение напряжения закрытого состояния сведётся к запоминанию в ОЗУ контроллера этого самого «напряжения закрытого состояния», то есть минимального напряжения от ДПДЗ. Вот мы и приехали. Реле выключилось, напряжение на массе самого контроллера уменьшилось, а напряжение массы датчиков вместе с их показаниями относительно массы самого контроллера увеличилась. Увеличилось напряжение от ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке, что соответствует её открытию… Короче говоря, обороты «зависли».
Перенос силового провода вентилятора, дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку.»
Оригинал статьи с фото здесь

Текст и фото: И.Н. Скрыдлов, Люберцы (aka Aktuator)

В настоящее время, подавляющее большинство автомобилей используют кузов автомобиля (а/м) в качестве общего провода для большинства потребителей электроэнергии. Кузов поэтому называется массой (mass, foreground, ground) автомобиля. В случае если какое либо из соединений с массой становится ненадежным, начинаются чудеса. Простейший тому пример – перемигивание всех ламп в заднем фонаре. Включаем указатель поворота, а он начинает перемигиваться со стоп-сигналом или светом заднего хода. При этом на нужном потребителе напряжение в два-три раза отличается от необходимых 12 – 14 вольт, а на ненужном (не включенном) наоборот появляется вполне достаточное напряжение для его работы. Это с лампочками. А если такое начнется в Электронной Системе Управления Двигателя (ЭСУД)? Тогда двигатель может начать самопроизвольно менять режим своей работы – от набора больших оборотов до заглохания.

Попробую описать места, в которых наиболее вероятна потеря надежного соединения с массой, и глюки, появляющиеся при этом. Прошу заранее простить меня за порой странные и непривычные названия узлов и деталей а/м, но поскольку я работаю на гарантийной ВАЗовской станции, то положение обязывает.

Начну, пожалуй, с Аккумуляторной Батареи (АКБ). В современных а/м ВАЗ от минусовой клеммы АКБ отходит двойной провод. Толстая его часть, примерно с мизинец толщиной, соединяет минус АКБ и двигатель. При ненадежном контакте этого провода возможны ухудшение заряда АКБ, снижение частоты вращения стартера при пуске, а так же проблемы в системе ЭСУД, т.к. минус на нее идет с двигателя, со шпилек, на которых висел распределитель зажигания у карбюраторных а/м. В первую очередь следует проверить надежность затягивания обеих гаек, между которыми крепится наконечник провода к двигателю. Сначала ослабляем наружную гайку, затягиваем гайку под наконечником, а затем обратно затягиваем наружную.

Тонкий провод, соединяющий минус АКБ и кузов автомобиля – главное соединение для всех потребителей электроэнергии в автомобиле, а в карбюраторных модификациях еще и для двигателя. Проверять следует затяжку как болта М 6 непосредственно на клемме АКБ, так и гайки М 8 на кузове. Место расположения на кузове зависит от марки а/м.

Точки заземления ЭСУД

Семейство 2108 – 9 и 13 – 15 1 , 5 L масса ЭСУД берется с двигателя, с двух болтов М 6 , крепящих заглушку с правой стороны головки блока. У карбюраторных а/м там крепился распределитель зажигания. Семейство а/м 2113 – 15 1 , 5 и 1 , 6 L с контроллерами нового поколения Бош 7 . 9 . 7 или Январь 7 . 2 , соединение ЭСУД с массой находится на приварной шпильке, крепящей металлический каркас центральной консоли панели приборов, к тоннелю пола, через металлическую планку с двумя боковыми ушками слева и справа (Внутри центральной консоли, примерно под пепельницей). К сожалению, как показала практика, под планкой отсутствует корончатая шайба. Из-за этого, учитывая то, что сама шпилька прокрашена в процессе изготовления а/м, и практически не затянута соответствующей гайкой, со временем появляется дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ и ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).

С емейство 2110 – 12 , 1 , 5 L . Масса ЭСУД берется с двух болтов М 6 , расположенных на левой стороне головки блока.

Семейство 21114 , 21124 1 , 6 L, с контроллерами нового поколения Бош 7 . 9 . 7 или Январь 7 . 2 . В головке уже один болт М 6 . С него берется масса только на все четыре катушки зажигания, а масса на ЭСУД берется в салоне, с приварной шпильки на кронштейне крепления ЭСУД, за левым экраном центральной консоли. В свою очередь на кронштейн масса подается через шпильку, приваренную к моторному щиту посредине. Гайка на этой шпильке, как правило, не затянута. При недостаточном контакте в этих соединениях возможен дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ, ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).

Семейство Нива с котроллером Bosch MP 7 . 0 . масса ЭСУД берется с двигателя, с болтов крепящих заглушку, на месте распределителя зажигания – трамблера, рядом с модулем зажигания.

Семейство Нива с котроллером Bosch М 7 . 9 . 7 . Масса ЭСУД берется, что стало уже характерным для нового поколения контроллеров с кузова а/м. В данном конкретном случае непосредственно со шпилек его крепления. Однако лично мне такой способ не очень понравился из за того, что обжатая на конце провода клемма имеет много большую толщину, чем нужно для того, что бы корончатая шайба равномерно прижималась к кузову автомобиля вокруг шпильки. Поэтому я шайбу оставил на месте между кузовом и контроллером, а вот клемму переставил непосредственно под гайку крепления контроллера.

На Нивах 21214 масса берется с 2 ‑х сторон блока. Далее оба провода входят в общий жгут и идут к разъему ЭБУ. Перед разъемом есть скрутки для каждого коричневого провода где масса распределяется для остальных датчиков и самого ЭБУ.

Семейство Шеви Нива с контроллером Bosch MP 7 . 0 . Масса ЭСУД берется с блока двигателя, со шпилек М 8 , находящихся в его нижней левой части, под модулем зажигания. На фото над ним видны шпильки крепления МЗ (он снят).

Семейство 2104 – 07 «классика» со старыми контроллерами. Масса ЭСУД берется с болта притягивающего кронштейн крепления модуля зажигания к блоку двигателя.

Семейство ВАЗ 11183 «Калина». Масса ЭСУД находится с правой стороны двигателя, на кронштейне крепления впускного коллектора.

Точки заземления электрооборудования (торпедных жгутов)

У семейств 2108 – 9 и 2113 – 15 единственное место соединения торпедного жгута, заднего жгута и схемы блока монтажного реле и предохранителей находится на усилителе крепления рулевого вала, под комбинацией приборов. При ненадежном контакте в этом соединении возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива при включении габаритного освещения, указателей поворота, звукового сигнала, омывателя ветрового стекла, стеклоочистителя и др. потребителей. Для ленивых «типа диагностов» в семействе 2113 – 15 возможно кинуть «соплю» от массы прикуривателя на металлическую конструкцию внутри центральной консоли панели приборов – «бороды», проводом с сечением не меньшим чем идет к прикуривателю. Но только в том случае, если установлена заводская панель приборов. Определить это можно по наличию крепления указанной металлической конструкции к тоннелю пола, «фирменному» креплению контроллера ЭСУД, – с использованием пластикового переходника межу контроллером и металлической конструкцией и закрепленным диагностическим разъемом в штатном месте за декоративной заглушкой под пепельницей. Для добросовестных диагностов: обязательно надежно затянуть штатный болт, сняв комбинацию приборов. У этого же семейства есть еще одно соединение с массой, у электродвигателя отопителя. Оно находится под панелью приборов, на левой стороне корпуса отопителя.

У семейства 2110 – 12 1 , 5 L и 21114 , 21124 1 , 6 L все по-другому. Там таких соединений больше. Первое соединение с массой а/м находится внутри панели приборов, слева сверху относительно монтажного блока реле и предохранителей, под шумоизоляцией. На а/м первых лет выпуска провода массы к приварной шпильке подходили поверх шумоизоляции, а потом чья-то светлая голова придумала прятать провода под нее. Так что доступ к шпильке весьма неудобен и возможен только с помощью ключа трубки или удлиненной головки на 10 . При недостаточном соединении в этом месте при включении головного света фар или электродвигателей стеклоподъемников может включиться стеклоочиститель с омывателем, сработать система центрального запирания дверей.

Второе соединение находится на приварной шпильке, на центральной консоли панели приборов, с левой стороны, над левым экраном консоли, под гайкой М 6 . Но даже если эта гайка затянута как следует, а проблема осталась, то переходим к самой главной для всей панели приборов точке массы, заземляющей весь металлический каркас панели. Это приварная шпилька с резьбой М 6 . Она находится на нижней, внутренней (салонной) стороне моторного щита, посередине. Гайкой, завинченной на эту шпильку, крепится также кронштейн, закрепляющий переднюю, часть левого экрана консоли, который некоторые диагносты и электрики безжалостно убирают из-за того, что нередки случаи повреждения об этот кронштейн жгута ЭСУД или системы центрального запирания. Как правило, гайка затянута весьма и весьма посредственно. При недостаточном контакте в этом и предыдущем соединении при включении габаритного освещения, головного света фар и электромотора вентилятора радиатора возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива.

У семейства НИВА со всеми типами контроллеров масса торпедного жгута крепится гайкой, на приварную шпильку крепления кронштейна реле, и, как это уже стало привычным, затянута очень слабо. Находится сия шпилька за штатным блоком предохранителей. Масса подкапотного жгута крепится на одну из приварных шпилек крепления бачка тормозной жидкости. Туда же прикручена масса от обоих вентиляторов охлаждения радиатора.

В а/м Шеви Нива основное место соединения жгутов с массой находится в левой верней части моторного щита со стороны салона, также на приварной шпильке. Для доступа к соединению необходимо отвинтить декоративную накладку, закрывающую блок монтажный реле и предохранителей и сам этот блок. Так же проблемным местом Шеви-Нивы является силовая масса АКБ, прикручивается к кузову рядом с натяжителем цепи.

На кронштейне крепления ЭБУ так же есть 2 массовых провода. На фото ЭБУ для наглядности демонтирован.

У семейства ВАЗ 2104 – 07 «классика», масса торпедного жгута крепится на приварную шпильку за комбинацией приборов, вместе с реле поворотов.

Хотелось бы отметить ещё и такую немаловажную деталь: абсолютно все шпильки, к которым крепятся клеммы проводов массы, прокрашиваются на заводе вместе с кузовом, никакого защитного покрытия кроме слоя краски не имеют и поэтому подвержены коррозии при удалении краски и отсутствии дополнительной защитной смазки. Для обеспечения надлежащего контакта указанных клемм с кузовом заводом применяются корончатые шайбы, которые в отличие от шайб гровера должны быть не между клеммой и гайкой, а между кузовом и клеммой. Своими острыми гранями между вырубленными зубьями шайба одной своей стороной, обращенной к кузову, прокалывает лакокрасочное покрытие, а другой стороной, обращенной к клемме, надежно впивается в нее. На правильное расположение этих шайб следует в первую очередь обращать внимание, когда клиенты обращаются по поводу неисправностей в электрооборудовании после выполнения арматурных работ, производимых в процессе жестяно-покрасочного либо иного ремонта. В частности, при снятии кронштейна крепления воздухозаборного рукава на десятом семействе, сидящего на шпильке крепления минусового провода АКБ к кузову, указанная шайба должна быть расположена между кузовом и кронштейном.

И в заключение. Уж коли Вы нашли место с плохим контактом, не поленитесь отделить друг от друга все соединения, выявить подгоревшие или окислившиеся места и тщательнейшим образом зачистить и выровнять все контактирующие поверхности перед окончательной сборкой.

Ниже представлена небольшая галерея подключения силовых точек масс на двигателях отечественных автомобилях.

Изменения в креплении провода «масса АКБ – кузов», на а/м ВАЗ 21124

Примерно с ноября-декабря 2005 г, изменен способ крепления воздухозаборника и провода массы. Воздухозаборник теперь крепится болтом М 6 х 15 с гровер шайбой, через отверстие в кузове. Завинчивается болт в приварную гайку кронштейна крепления воздухозаборника. Изменен способ крепления провода масса АКБ – кузов, в части крепления к кузову а/м. Теперь он крепится на приварную шпильку М 8 х 20 , находящуюся между площадкой аккумулятора и левой фарой а/м. Вместе с ним на этой же шпильке крепятся провода массы эл. вентилятора охлаждения радиатора и масса левого переднего пучка проводов.

По той же теме:

Материал на данную тему от Олега Браткова: Снова о массах.