Mitsubishi pajero рамный или нет

Жесткая конкуренция между автопроизводителями, заставляет предлагать покупателю новые классы автомобилей. Происходит смешивание видов и классов, что стирает грани между классами. Так же было и с кроссоверами, которые появились из класса внедорожников относительно недавно.
Когда мы начинаем сравнивать, между кроссоверами и внедорожниками, есть некоторые базовые принципы их классификации. К какому классу отнести данный автомобиль? Давайте разберемся.
Внедорожники — их главной отличительной особенностью является рамная конструкция. Благодаря которой, они наилучшим образом приспособлены для эксплуатации в тяжелых условиях реального бездорожья, внедорожник обязательно имеет раму, у кроссоверов рама отсутствует, несущий кузов выполняет функции рамы.

Все внедорожники отличаются прекрасной проходимостью, обратной стороной медали, является посредственная управляемость на асфальте. Кроссоверы хорошо управляются на асфальте, но на бездорожье безнадежно уступают внедорожникам.
Паджеро 4, благодаря конструкции кузова, интегрированная рама, он совместил в себе отличную управляемость и отличную проходимость вне дорог. Так к какому классу отнести Паджеро 4?
Когда я назвал Паджеро 4 самым лучшим кроссовером, все начали кидаться в меня помидорами и кричали: «как ты мог назвать внедорожник – кроссовером».

Я люблю Паджеро 4, но мне кажется звание «самый лучший кроссовер» нисколько не оскорбляет его, наоборот говорит об отличной управляемости на асфальте, а какой он великолепный проходимец, ему и доказывать никому не надо, и так всем понятно.
Чтобы наглядно сравнить свойства, которые определяют класс автомобиля, я составил таблицу:

1. Рама vs несущий кузов. Есть мнение: зачем внедорожнику рама, достаточно интегрированной рамы. С этим поспорят те владельцы рамных внедорожников, которые лифтуют кузов для установки колес большего диаметра. Да на Паджеро 4 можно установить колеса большего диаметра, но на рамном автомобиле это намного проще и больше.
Плюсом рамы в ее внедорожной роли, ее жесткость. Жесткость рамы на кручение ниже чем жесткость кузова с интегрированной рамой Паджеро 4 и это позволяет рамному авто больше удерживать контакт с покрытием на сложном рельефе.
Плюсом является крепость рамы, которая защищает от повреждений кузов и агрегаты авто, которые находятся внутри рамы.
Поэтому +1 балл получает рамный внедорожник.
Минус рамы больший вес автомобиля, чем аналогичного автомобиля с интегрированной рамой.
Плюсом интегрированной рымы Паджеро 4 является снижение веса авто, как следствие ниже расход топлива и увеличенная жесткость кузова —
улучшенная управляемость на асфальте, а это относится к признакам кроссоверов.
Но рама интегрирована в кузов, функциональность больше кроссоверная, поэтому +0,5 балла.
Надо отдать должное маркетологам Митсубиси, когда выводили на рынок Паджеро 3, они проделали хорошую работу по обработке сознания покупателей, что интегрированная рама, это не усиленный кузов для большого кроссовера, а рама, как у внедорожника . Конечно ведь с Паджеро 3 в продаже был первый Паджеро спорт, вот кого нужно было считать прямым наследником Паджеро 2 у которого рама была.
2. Полный привод, по моему мнению, должен быть у внедорожников и кроссоверов. Поэтому каждому классу по 1 баллу. Есть такое определение – паркетник, вот он может не иметь полного привода, но это к нашей теме не относится.
3. Блокируемый центральный дифференциал у Паджеро 4 есть — +1 балл Паджеро 4 внедорожник.
4. Блокируемый задний дифференциал у Паджеро 4 есть — +1 балл внедорожнику.
5. Блокируемый передний дифференциал имеется не у каждого внедорожника, но является значимым фактором на бездорожье.
6. Задний неразрезной мост позволяет поднять кузов относительно поверхности при наезде одним колесом на возвышение, тем самым не давая «автомобилю лечь на брюхо», мост более крепкий в условиях бездорожья.
Многорыжажная подвеска предназначена для улучшения управляемости авто на асфальте и на неровностях она улучшает комфорт передвижения, эти качества относятся к кроссоверам +1 балл кроссовер.
7. Передний неразрезной мост имеется не у каждого внедорожника, но является значимым фактором на бездорожье.
Рыжажная передняя подвеска подвеска Паджеро 4 предназначена для улучшения управляемости авто на асфальте и на неровностях она улучшает комфорт передвижения, эти качества относятся к кроссоверам +1 балл кроссовер.
8. Отличительной особенность кроссоверов является поперечное расположение двигателя, +1 балл Паджеро 4 внедорожник
9. Повышенный клиренс, это качество относится и к кроссоверам, и особенно к внедорожникам, пример Субару XV клиренс 220 мм, Митсубиси L200 200-205 мм.
10. Металлические передний и задний бампера, прикрепленные к раме, за такой бампер внедорожник поднять хайджеком, железным бампером можно расчистить путь среди кустарников. Пластиковые бампера Паджеро 4, как у кроссовера +1 балл кроссовер.
11. Аскетичный салон для того чтобы при преодолении брода не намокли сидушки и шумоизоляция, просушить полностью, которые будет проблематично и запах «утопленника» гарантирован. + 1 балл Паджеро 4 кроссовер.
12. Минимум электроники, у современных авто это невыполнимое требование, но есть исключения, как пример УАЗ «буханка». + 1 балл Паджеро 4 кроссовер.
13. Износостойкое покрытие кузова, чтобы не жалко поцарапать. Заехал я в лес пошоркал ветками и некоторые царапины можно убрать только полировкой, а внедорожник, даже если и поцарапал, то не жалко+ 1 балл Паджеро 4 кроссовер.
Паджеро 4 внедорожник 5,5 баллов : Паджеро 4 кроссовер 8 баллов
Но все это ерунда! Самым главным определяющим фактором является то, как Вы используете свой автомобиль.
Кто-то на малолитражках, как на экспедицонниках через весь Мир. Кто-то на Дастере или Туареге лучше, чем на Лендкрузере по бездорожью гоняет.
А для меня Паджеро 4 – самый лучший кроссовер!

Когда покупатель кошельком голосует за комфортабельные кроссоверы, а ценителей «бескомпромиссных проходимцев» становится все меньше, автопроизводителям ничего не остается, кроме как адаптировать свои настоящие внедорожники под езду на асфальте. Что и было воплощено в третьем поколении Mitsubishi Pajero.

Внедорожник Pajero так пришелся по душе россиянам, что практически сразу же, еще до своего официального появления в стране, уже получил персональную кличку. А это у нас многое значит! Окрестили его, естественно, «Поджарым».

Накануне появления Pajero III в прессе поползли слухи, что новый «Поджарый» получит несущий кузов вместо рамы и независимые подвески. Не ужто придет конец легенде, заволновались фанаты. Но кто сказал, что внедорожник не может быть без рамы? Pajero III, дебютировавший на стыке тысячелетий, лишь незначительно потерял в проходимости, однако стал гораздо лучше управляться и уже не вытрясал из пассажиров душу на неровной дороге.

Упор на комфорт — видимо, главный девиз, под которым шла разработка этого поколения. Прежде всего, как мы уже отметили, автомобиль получил несущий пространственный кузов с элементами усиления. Ту же цель преследовало и использование независимых подвесок всех колес. Новые двигатели, улучшенная тормозная система, доработанная «умная» трансмиссия Super Select — и Pajero III стал принципиально иным. Даже в салоне нетрудно заметить кропотливую работу по превращению брутального «проходимца» в нечто более подходящее для широких масс, «не повернутых» на крутом бездорожье. Заметно улучшилась эргономика водительского места, а задний диван стал просторнее. Даже управление трансмиссией не требовало теперь приложения каких-либо усилий: рычаг Super Select II, по сути, стал не чем иным, как тумблером, активирующим нужный электропривод.

Моторы — на любой вкус

Несмотря на множество новых систем, надежность Pajero III осталась на высоте. Разве что 3,5-литровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском оказался чувствителен к качеству топлива, с которым в России вечная беда. Неудачная заправка заставляла терять время на дилерской станции: электроника переводила систему управления в аварийный режим, зажигая сheck еngine. Как правило, дело заканчивалось заменой топливного фильтра и сбросом ошибок в ЭБУ. Тем же «недостатком» страдал и турбодизель 3,2 л, также официально поставлявшийся в нашу страну. На вторичном рынке можно встретить и модель под названием Montero — американскую версию Pajero — с 3,8-литровым бензиновым силовым агрегатом. Этот мотор гораздо более «всеяден». Под именем Montero «Поджарый» продавался и в испаноязычных странах. А вообще с именами ему повезло: у себя на родине и в Великобритании (т. е. в странах с левосторонним движением) он назывался Shogun («Сёгун»). Самими японцами было выпущено также несколько «пародий», которые имели в названиях завораживающее слово Pajero: Pajero Mini, Pajero Pinin/iО. Но это все «дамские игрушки».

Подвеска автомобиля чудес живучести не демонстрирует, но при должном обращении «ходит» довольно долго. В зависимости от стиля езды замены через 30–60 тыс. км могут потребовать рулевые тяги (11 тыс. руб. вместе с работой), подшипники ступиц (около 16 тыс. руб., поскольку продаются в сборе со ступицей). На тех же пробегах выходят из строя втулки переднего стабилизатора (2 тыс. руб. за всё). За рычаги задней «многорычажки» опасаться не стоит — оригинальные легко преодолевают рубеж в 200 тыс. км.

Агрегатная база достаточно надежна — если прежний владелец не был болен офф-роудом, скорее всего, капитального ремонта не потребуется. Однако электрика периодически преподносит сюрпризы: к примеру, сгнивает проводка у датчиков включения полного привода или выходят из строя сами датчики (их в системе 3 штуки, каждый — по 30 тыс. руб.!).

2003 году Pajero III прошел небольшой рестайлинг, который, впрочем, не принес серьезных изменений — разве что бамперы поменяли форму. А уже в 2006-м на смену третьему поколению пришло четвертое. И эпитет «легендарный», который не так часто использовали применительно к Pajero III, вдруг снова вернулся, в отличие от рамы, мостов и прочих архаичных решений. Привыкли!

Мнение эксперта

Mitsubishi Pajero III зарекомендовал себя как отличный надежный автомобиль для любых условий эксплуатации. Его единственным минусом я считаю высокую чувствительность двигателей к качеству топлива, хотя по большому счету этот минус стоит поставить скорее производителям и продавцам автомобильного горючего. Но факт остается фактом: советую всем владельцам Pajero с бензиновыми двигателями 3,5 л и турбодизелями 3,2 л заправляться в проверенных местах. Достаточно дорога замена иридиевых свечей зажигания, поскольку стоимость каждой из них — около 1400 руб. Зато «ходят» они достаточно долго — до 60 000 км. Советую предварить замену свечей промывкой топливной системы, после которой свечи приходят в негодность.

Ходовая весьма долговечна — крупного ремонта требует редко, а замена наконечников рулевых тяг и втулок переднего стабилизатора примерно раз в 50 тыс. км в наших условиях для любых внедорожников в порядке вещей. Агрегатная база достаточно надежна, так что купленный в хорошем состоянии экземпляр, скорее всего, долго будет радовать своего владельца.

Мнение владельца

Павел СОЛОВЬЁВ Возраст — 40 лет
Mitsubushi Pajero, 2003 г.
3,5 л, бензин, АКП, 123 тыс. км

Купил уже «немолодой» автомобиль. С тех пор проехал около 50 тыс. км и ничуть не жалею o выборе. Поломок как таковых за все время не было. Расходники приобретал только оригинальные: как-то попытался установить колодки-аналоги, но появился скрип при торможении. Автомобиль, конечно, больше любит бездорожье, чем асфальт — для города лучше подойдет кроссовер. Опять-таки и поэкономичнее будет. У меня на «сотню» с учетом пробок уходит около 19 л, и даже по трассе аппетиты впечатляют — 11 л/100 км. Если ездить достаточно много, высокий расход будет заметен для любого кошелька. В качестве одного из достоинств отмечу комфортный семиместный салон — отличное решение для большой семьи. Кстати, раз уж заикнулся о комфорте: подвеска у «третьего» Pajero по ощущениям более мягкая, чем у «четвертого».

В скобках данные для 3-дверной версии.
**Наружный диаметр шин.

* Для дизельных автомобилей.
** Внешний фильтр у бензиновых машин российской комплектации (при наличии).
*** Погружной фильтр у бензиновых машин любой комплектации.
**** Для бензиновый версии. У дизельной — цепной привод.

текст: Александр ФЁДОРОВ
фото: автор, фирма-производитель

Родившись как более простая и дешевая альтернатива флагманскому Pajero, внедорожник на раме пикапа L200 даже имя получил то же самое – Pajero, но с приставкой Sport. Что спортивного в рамном полноприводнике, чем он привлекает аудиторию, и стоит ли задумываться о покупке такого вместо нового «бюджетного седана»? Наши коллеги из Авито Авто говорят, что этот Mitsubishi неохотно теряет в цене, и без 800 тысяч к его выбору можно даже не подходить. Ну а чтобы выбрать хороший экземпляр, лучше готовить минимум миллион. Давайте выясним, чем Pajero Sport оправдывает эти деньги.

Н а нашем рынке Sport действительно стал даже популярнее обычного Pajero – этому способствовала и более низкая цена, и неплохой набор потребительских качеств, которые за нее предлагаются. Ведь внедорожник не обделили ни оснащением, ни системой полного привода Super Select, а кое для кого наличие классической рамы было еще одним преимуществом Спорта над старшим собратом. Однако хватает у Pajero Sport и недостатков: к примеру, список оснащения, приличный по меркам Mitsubishi, отстает от многих более «продвинутых» конкурентов, а качество материалов отделки интерьера напоминает о родстве с «грузовиком» L200. От спорта в нем, конечно, тоже одно название – ни динамика, ни максимальная скорость даже у бензиновых машин не входят в число сильных сторон. Есть и совсем несуразные нюансы: к примеру, все владельцы в один голос говорят, что получить в автомобиле за 2 миллиона топовую мультимедийную систему с цветным экраном, но при этом лишиться возможности посмотреть температуру воздуха за окном и расход топлива из-за отсутствия банального бортового компьютера – это, мягко говоря, странно. Но просторный салон и неплохие внедорожные возможности при выборе все же оказываются важнее.

Упоминание последних подводит нас к первому пункту проверки при покупке подержанного Paj ero Sport . Если найти какой-нибудь Por sche Cayenne без следов внедорожной эксплуатации еще возможно, то Paj ero Sport – вряд ли. Так что здесь, во-первых, стоит отсечь автомобили, конкретно подготовленные для оффроуда – оснащенные лебедками, шноркелем, грязевой резиной, лифтом кузова и прочим, а также посмотреть, насколько ответственно владелец относился к уходу за автомобилем после езды по бездорожью. Если уход был буквальным – то есть, хозяин закрывал машину и уходил, оставив грязь жить на днище и в полостях, то рама наверняка не скажет спасибо даже на семилетней машине. Конечно, дырявые экземпляры найти не получится, но серьезная коррозия – это и необходимость масштабных вложений в зачистку и антикор, и риск «бумажных» проблем в случае повреждения номера рамы. А еще регулярные выезды в грязь с длительными пробуксовками и нагрузками не идут на пользу и одному из моторов – но об этом поговорим чуть позже.

Не слишком любит жесткое отношение и кузов. Лакокрасочное покрытие довольно мягкое и легко царапается, так что машины, которые постоянно ездят «через лес до дачи», либо заполированы до предела, либо исполосованы ветками. Хром тоже по-японски недолговечный и может «шелушиться». Но самое обидное – это ржавчина: конечно, о массовом и глубоком поражении кузова речи не идет, но точечная коррозия расстраивала владельцев даже в первые годы после покупки. Так что перекрашенному капоту или подкрашенным участкам можно не удивляться – если под краской нет шпатлевки, это вполне может быть безобидный косметический ремонт.

А вот подвеска переживает суровую эксплуатацию вполне терпимо. Во многом это объясняется ее простотой – никаких пневмобаллонов и электроники здесь нет и не было, только двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост сзади. Конечно, мост здесь, в отличие от родственного L 200, подвешен не на рессорах, а на пружинах, но это сказывается исключительно на ездовом комфорте, а не на надежности. Если в повседневной жизни не изображать ралли-рейды, то подвеска проживет 100-120 тысяч, да и в ремонте не разорит.

Трансмиссия – это то, за что многие и покупали Mitsubishi вообще и Paj ero Sport в частности. Речь мы ведем, конечно же, о системе Sup er Select – полный привод мог быть и простым подключаемым, без межосевого дифференциала, но именно Sup er Select заслужил репутацию эффективного и вполне надежного. Он сочетает в себе возможность ездить исключительно на заднем приводе, а при необходимости прямо на ходу задействовать передний мост и шпарить дальше на полном.

Залог успеха – отключаемый межосевой дифференциал с симметричным распределением крутящего момента и возможностью блокировки, а также двухступенчатая раздатка с понижающим рядом. Финальный штрих – опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала «с кнопки», с учетом которой Paj ero Sport с дорожным просветом в 215 мм становится действительно серьезным внедорожным агрегатом. Главное – чтобы предыдущие владельцы не жалели денег на обслуживание с заменой масла, а также не забывали, что шприцевание крестовин карданов – это не что-то устаревшее, а вполне себе регламентная операция. При покупке стоит обратить внимание и на вибрацию карданов, и на работоспособность полного привода, проверив все режимы.

Вариантов коробок передач здесь два: базовой была пятиступенчатая механика, а в более дорогих исполнениях предлагался автомат с тем же числом ступеней. Ни к первой, ни ко второй коробке никаких глобальных претензий нет – разве что расход топлива негуманный, особенно у «двухпедальных» версий. Притом на собрате в лице Mitsubishi Outlander в паре с мотором мог работать шестиступенчатый автомат – но «Спорту» он не достался. А еще пятиступенчатая АКП ограничивает возможности мотора: в паре с ней крутящий момент самого популярного 2,5-литрового дизельного двигателя «урезали» до 350 Нм, в то время как с механикой он выдает 400 Нм. Разница вполне значительная, и это стоит учитывать, если запас тяги для вас имеет большое значение. А еще традиционно отметим, что нужно обязательно узнать, как обслуживали коробку до вас: если ее считали «необслуживаемой» или меняли масло раз в 100 тысяч километров, стоит потратиться на тщательную проверку, чтобы понять, не поздно ли менять его сейчас.

С моторами у Paj ero ситуация двоякая. С одной стороны, выбор очень невелик, а «абсолютно неудачных» агрегатов нет. С другой, самый популярный мотор – 2,5-литровый дизель 4 D 56 – все же имеет хронические болезни, хотя в период полного здравия вполне успешно выполняет свои обязанности. Дело тут вот в чем: этот мотор корнями уходит аж в начало 70-х годов, и с тех пор получил турбину и co mmon rail , которые положительно сказались на мощности, но отрицательно – на температурной нагрузке и ресурсе при этой самой нагрузке. Разумеется, железо не осталось неизменных с тех самых пор, но форсирование старой конструкции привело к тому, что мотор не любит долгой работы на пределе возможностей. За этим следует перегрев, а затем – как повезет: может, прокладку ГБЦ пробьет, а может, и саму головку поведет. В общем, если на машине регулярно ездили на оффроуд, где долгие пробуксовки и езда «в пол» включены в обязательную программу, двигатель (и потенциальный покупатель) может быть опечален.

Вторая конструктивная особенность мотора – наличие балансирных валов, приводимых ремнем, а также склонность этого ремня к непрогнозируемому износу и «облысению» в виде потери зубьев. Первые владельцы меняли ремни и на 80, а порой и на 40 тысячах километров – ну и дальнейший ресурс, соответственно, предсказать тоже сложно. Удаление ремня – не выход: повышение вибрации становится ощутимым. Так что этому нюансу тоже стоит уделить внимание и перед покупкой, и после нее: ведь оборвавшийся ремень балансирных валов может угодить и под ремень ГРМ, а это уже «тотал». Несмотря на отсутствие ремонтных размеров поршней, встречаются и примеры ремонта этого мотора с гильзовкой, но в любом случае лучше столкнуться с этим не сразу после покупки. А еще лучше – читать об этом в Интернете, а не тратить деньги самому.

Если хочется непременно получить дизель, можно поискать машину с 3,2-литровым 4М41, который устанавливался до рестайлинга: он менее мощный, но ненамного менее тяговитый, и при этом не имеет явных проблем. Правда, машин с таким мотором в продаже немного: с ним Paj ero Sport был достаточно дорогим, и большинство покупателей предпочитало или меньший по объему дизель, или бензиновый V 6. Сам этот бензиновый V 6 с индексом 6 B 31 вполне неплох, а причиной его низкой популярности стоит считать наличие в гамме дизелей, высокий расход и менее гуманные цифры транспортного налога. В целом же этот алюминиевый агрегат свои 200 тысяч проходит уверенно – а дальнейшая его жизнь будет зависеть от того, какой была предыдущая. Если на обслуживании не экономили, то есть шансы проехать и еще сотню без капремонта. Но если мотор «сопливит» (а к течам масла он предрасположен), а ремень ГРМ либо «лохматый», либо абсолютно новый, то не надо быть Шерлоком Холмсом, чтобы начать что-то подозревать.

Еще одно обстоятельство, которое стоит учитывать при выборе «Спорта» – это то, что высокая ликвидность и медленная потеря стоимости делают его довольно интересной мишенью для угонщиков. Ou tlander среди них более популярен, но и Paj ero Sport при покупке обязательно стоит проверить на угон, залог, ограничения регистрационных действий и прочие неприятные обстоятельства. Сейчас это можно сделать с помощью онлайн сервисов – таких, как Автотека, где доступна также история предыдущих продаж этой машины, а также зарегистрированные пробеги и другие данные из «прошлой жизни».

О рестайлингах выбираемой модели мы обычно говорим в самом начале, чтобы затем определиться, на какой год выпуска стоит ориентироваться при выборе. Но у Paj ero Sport в этом смысле практически никакой разницы нет: рестайлинг 2013 года был минимальным, затронув лишь штрихи внешности и начинку мультимедийной системы. Никаких технических изменений японцы не вносили – а это значит, что нам совершенно не важно, будет ли выбираемый автомобиль «обновленным» или нет. С учетом этого, а также всего, о чем мы говорили ранее, выбирать машину стоит исходя из личных предпочтений, связанных с двигателем. Если важна чуть лучшая бензиновая динамика, несмотря на более скромный крутящий момент и высокий расход, можно поискать внедорожник с V6. Если хочется как можно более свежую машину с дизелем, единственный выход – выбрать наиболее ухоженный экземпляр с 2,5-литровым мотором. Ну а если вас тянет к надежности – можно поискать и довольно редкий 3,2-литровый дизель, не забывая о том, что его все равно придется диагностировать весьма тщательно в силу возраста, ведь устанавливался он только до рестайлинга. Но в любом из описанных случаев суммы в миллион рублей вполне может хватить на покупку достойного образца Paj ero Sport – к примеру, вот такого пятилетнего внедорожника с подозрительно небольшим пробегом. Хотя иметь в запасе еще сотню-полторы определенно стоит – не на последние же покупать такую машину, в конце концов.