Москвич 2141 с двигателем рено

Двигатель F3R

После длительных поисков и тестирования различных вариантов моторов с середины девяностых, на АЗЛК в 1997 году было принято решение устанавливать на Москвич-2141 французский силовой агрегат Renault F3R. Правда, некоторую роль при выборе сыграли франко-русские межгосударственные отношения.

Двигатель F3R, созданный в начале 80-х, устанавливался на Renault Laguna, Megane первых поколений и другие машины марки, а также на некоторые модели Volvo. Но под капотом этих моделей он стоял поперечно, а на Москвиче предполагалась продольная компоновка. Поэтому, а также для стыковки с отечественной КПП, силовой агрегат был несколько адаптирован. В результате он получил обозначение Renault F3R 272. Отметим, что на момент начала поставок, производство французских агрегатов в связи со сменой поколений было перенесено на завод в Мексике. Потому все двигатели F3R завезены оттуда.

Конструкция мотора Renault F3R

Renault F3R – это двухлитровый восьмиклапанный бензиновый двигатель с системой распределенного впрыска. Он обладает хорошими мощностно-тяговыми характеристиками. Стоит отметить, что максимальные их значения достигаются при значительных оборотах. Двигатель F3R высокооборотистый. Хотя его эластичности вполне достаточно для спокойного движения. Специалисты относят этот агрегат к одному из самых удачных в автомобильной истории. Он был создан путем конвертации дизельного мотора в бензиновый. Его моторесурс составляет до 500 тыс. км.

Агрегат Renault F3R под капотом Москвичей

Renault F3R позволяет разогнать Москвич-2141 до 175 км/ч, а первые 100 км/ч набрать менее чем за 12 с. Стоит отметить и невысокую токсичность выхлопа агрегата. Он укладывается в нормы токсичности Евро-2. При этом отмечается достаточно высокая топливная экономичность F3R, по сравнению с отечественными моторами.

Двигатель Renault F3R устанавливался на Москвич Святогор, Москвич Юрий Долгорукий, Москвич Иван Калита, Князь Владимир, Дуэт. Автомобили с таким двигателем были и остаются желанной покупкой для поклонников марки АЗЛК. Правда, запасные части к этому агрегату стоят на порядок дороже отечественных. И зачастую найти деталь, которая подвергалась модернизации и устанавливалась на модификацию Renault F3R 272, достаточно сложно.

Двигатель F7R

На Москвич Иван Калита, Москвич Князь Владимир и Дуэт также производилась установка модернизированного двигателя Renault F7R . Этот агрегат был шестнадцатиклапанным и имел конструкцию с двумя распределительными валами. Это позволяло добиться от двигателя F7R возростания мощности на 32 л.с. и крутящего момента на 17 Нм по сравнению с двигателем F3R. Правда, мотор Renault F7R стал еще более высокооборотным. Потому для активной езды его необходимо хорошо раскручивать. Двигатель F7R позволяет Москвичу развивать скорость около 190 км/ч и разгоняться до первой "сотни" менее чем за 11 с. Всего было завезено несколько сотен двигателей F7R , потому встретить его под капотом Москвича – большая удача.

Двигатель F4R

Также, на стретч-седаны устанавливали мотор Renault F4R . Он также имел объем два литра и был шестнадцатиклапанным. Однако мощность двигателя F4R, в отличие от Renault F7R, возросла только на 27 л.с. при том же крутящем моменте. Отметим, что двигатель F4R от Renault уже соответствует нормам Евро-3.

Технические характеристики двигателя F3R:

цилиндров: 4; тип: бензиновый; количество клапанов на один цилиндр: 2; рабочий объем, см. куб.: 1998; мощность, л.с.: 113 (5200 об/мин); крутящий момент, Нм: 171 (3500 об/мин); ход поршня, мм: 93; степень сжатия: 9,8; диаметр цилиндра, мм: 83.

Технические характеристики двигателя F7R:

цилиндров: 4; тип: бензиновый; количество клапанов на один цилиндр: 4; рабочий объем, см. куб.: 1998; мощность, л.с.: 145 (6000 об/мин); крутящий момент, Нм: 188 (4500 об/мин); ход поршня, мм: 93; степень сжатия: 9,8; диаметр цилиндра, мм: 83.

Технические характеристики двигателя F4R:

цилиндров: 4; тип: бензиновый; количество клапанов на один цилиндр: 4; рабочий объем, см. куб.: 1998; мощность, л.с.: 140 (6000 об/мин); крутящий момент, Нм: 188 (4500 об/мин); ход поршня, мм: 93; степень сжатия: 9,8; диаметр цилиндра, мм: 83.

После свапа проехал уже чуть больше 1000 км. Можно рассказать о ощущениях.

Сразу хочу вынести огромную благодарность другу AgeresSVR за саму идею и за постоянную помощь в осуществлении этой идеи! Это выбор донора, подготовка к СВАПу, сам СВАП и устранение каких-либо неполадок.

Начнём с хорошего

За эту тысячу километров серьёзных проблем не было. Машина легко едет в потоке. Нет необходимости держать нужные обороты, крутить двигатель в 3-4 тыс, как это было на ВАЗ двигателе. Тут можно спокойно двигаться в 2х-3х. Если крутить дальше, то многие начинают отдаляться в зеркале заднего вида. Впрочем, пока режим "аля обкатка". Радует, что нигде с двигателя ничего не потекло. А привычки дело серьёзное — рука по прежнему при первом запуске ищет подсос:)
Начинаю переживать за тормоза. Т.к. пользоваться ими теперь приходится больше, быстрый износ или чего хуже перегрев им, возможно, грозит.

Ещё я совершенно не ожидал, что изменится накат автомобиля. Чем это объяснить точно сказать сложно. Это либо бОльшая масса двигателя (или автомобиля в целом) или может, другой стабилизатор так работает? Но изменилось ощутимо. С ВАЗ движком на нейтралке машина под горку катилась с почти постояной скоростью. Было такое ощущение, что подтормаживает какое то колесо. Сейчас при тех же условиях, машина сама набирает скорость. Так же легко катится после любой передачи. Очень часто можно даже не переключать их все, а воспользоваться первыми двумя, например, а потом просто катиться:)) Очень интересное изменение.

Так же ещё не привык полностью к поведенюю передних масленных аммортизаторов Сакс. К счастью, получилось примерно то, что и хотел: спокойную плавную езду по ямам. Да, теперь не обязательно останавливаться перед средними ямамами и прочими неровностями. Мягче проходит швы на асфальте. В поворотах не вижу особой разницы. Даже, сказал бы, что в управляемости ничего не потерялось.
Но стоит выехать за город или набрать скорость за 100 и машина начинает плавать на некоторых неровностях. Так на скорости за 120 даже на ровном асфальте может ощутимо подбрасывать на сиденье если дорога идёт волной. На газе можно было спокойно ехать по такой дороге и не знать о волнах…

От проточенного стаба разницы не вижу. Разве, что колёса более ровно стоят в арках и опоры стоек больше нагружены. На развале мастер поставил с левой стороны пару шайб.

Ещё приятный момент — это довольно точно работает спидометр. Раньше он врал почти сразу на 10ку и разница могла расти с увеличением скорости. Так что тоже было не привычно, что раньше по городу стрелка часто шла к 80, а сейчас вполне достаточно и 60))

Машина стала ниже. Ощутил практически на первых километрах зацепив защитой там, где раньше до не неё ещё было бы пару см. Теперь парковаться рядом с бардюрами нужно осторожно: наезжает на них защитой как ледокол!))

Абсолютной неожиданностью стала поломка в охлаждающей системе. Как то заметил, что в расширительном бачке мало жидкости. Проверил на утечку -ничего не заметил. Только пару капель рядом с АКБ. Но т.к. я не понял каким образом туда могла попасть ОЖ, просто долил антифриз. А на следующий день приехав к дому что б занести вещи под машиной увидел огромную лужу. Зато неисправность стало сразу видно. Оказалось, хомут прорезал шланг (который мы как раз заменили на другой) от тройника к дросеслю. Заменил на оставшийся бензиновый Gates. Встал заметно лучше. Вылил всю оставшуюся у меня ОЖ, но её всё равно не хватило. Так что на следующий день пришлось покупать ещё канистру.
Ещё пока делал шланг отломил пластиковое крепление предохранителя бензонасоса. Так что тепрь держится на стяжках(

Ещё большей неприятностью оказалась течь масла из КПП. Как оказалось, КППшник не смазал герметиком регулировочные гайки ГП. По этому, масло постепенно просачивается по резьбе. Что с этим делать пока не знаю, но доливать масло раз в 5000 км не хотелось бы.Да и не хотелось бы отмечаться на каждой парковке своим присутсвием). Сама коробка собрана тоже интересно: 1я и задняя включаются плоховато, но вроде притераются, становится лучше. На нейтралке внутри что то трёт, 1,2, 4 (когда не внатяг) гудят с увеличением скорости (похоже на гул троллейбуса, только конечно, тише). И внутри, видимо, все детали грязные т.к. после тыс км масло очень тёмное и как бы с металлическими крупинками.

Так же есть подозрения, что двигатель работает не правильно. При первом запуске нужно подольше крутить стартером и когда заводится не подбрасывает обороты. Холостые могут быть разные от 750 до вполне нормальных 900 (950). Так же видимо, где то есть подсос воздуха т.к. не глохнет если скинуть фишку с датчика ХХ.
Куда копать пока не понятно. В целом работу мотора можно охарактеризовать так, что не едет с низов! До 2000 оборотов нет характерной тяги. Или другой пример. Для 4й передачи 40 км/ч мало. Часто нужно переходить на 3ю.
Заменили и помятую лямбду. Выхлоп стал не таким вонючим, но всё же не факт, что другой датчик рабочий. Зависают обороты из-за дросселя в пределах 2000 при езде в пробке, ямам, грунтовке. Помогает лёгкая перегазовка. Попробую ещё раз провернуть заслонку на оси. Это первый раз помогло сильно, но получается, что проблема не решена полностью. Педаль не очень лёгкая получилась, но легче, чем с ВАЗ движком.

Снова оценил ужасное качество запчастей. Особенно тех, что в зелёных упаковках. На этот раз опоры стоек заскрипели при поворотах руля. Начинает сильно раздражать когда нужно вечером где-нибудь развернуться…
Нужно было всё-таки насторожиться, когда провернулись все 3 шпильки крепления стойки. И её пришлось снимать и шпильки обваривать.
Видимо, нужно переходить на ино стойки.

На сход-развал ехал с опаской. т.к. в прошлый раз мне правую сторону не вывели из плюса. Сошлись на том, что не даёт высота красных пружин. Но, нет! Развал с правой стороны и в этот раз остался положительным(( Сказали, что может быть погнут сам стакан стойки. Снимайте, точите, приезжайте, заплатите ещё 750 руб. Вот такие вот сервисы у нас…

Поездка в первый же дождь выявила проблему со стеклоочистителем. Наверное, многим известна ситуация, когда залипают дворники во включенном положении и не хотят выключаться. Так вот после установки реле с регулируемой паузой дворники залипали только после продолжительной работы. Но после СВАПа напряжение в бортовой сети стало обычно выше и стабильнее и щётки стали залипать после первых взмахов. Тестовая замена реле ситуацию не изменила и решено было разобрать (открутить 3 винта) и посмотреть на контактную группу мотора с донора. Как оказалось, контакты были в значительно лучшем виде, чем мои. Но всё же контакты были зачищены мелкой шкуркой, а внутренности мотора смазаны мобилом. В дождь ещё не доводилось ездить, но работать должно.

Как то вечером заметил, что приборка как то тусклее подсвечивается в центре, чем старая. Нужно было заменить соответсвеющую лампочку. Лезть в приборку ради неё не хотелось, но тут перегорела светодиодная контролька указателей поворотов. В общем, мой совет: в нашу приборку там где важные контрольки (поворот, чек, масло…) лучше ставить обычную лампочку — работает значительно дольше и не нужно соблюдать полярность.

Так же заменил привод спидометра. Сначала порадовала точность спидометра. Расходжение с навигатором были минимальны. Но вскоре с ростом скорости стрелка начинала прыгать с дипазоном 20 км/ч. Затягивать с этим было нельзя, т.к. в КПП у нас используется пластиковая шестерня, отвечающая за скорость. Оказалось, что на приводе лопнула шестерёнка. При этом она иногда проскальзывала, но не слетала полностью. После замены показания снова стали точными. Может дело в том, что когда собирал приборку стрелку установил максимально вниз. Говорят, есть ещё флажок, который поджимает стрелку. Им можно добиться ещё более точных данных.

А ещё в очередной раз перегорел левый ДХО. Подумал рискну, припаяю новый светодиод, авось не сломается. Припаял. пару часов тестировал. Ну, думаю, можно ставить. Наверное, только пол дня я с ним проездил… (

Не так давно случайно заметил, что нижний патрубок системы охлаждения трётся об опору двигателя так она выше, чем в стоке. Одел какую то сантехническую гофру — пусть дальше трётся, не страшно).

Долго мучился с указателем топлива. Т.к. к расходу этого двигателя я не привык, датчик и бак другие хотелось как то понять сколько же литров в какой момент находится в баке. Но как оказалось сначала лампочка загоралась слишком поздно. Как результат 1 разв гараже (повезло) закончился бенз и несколько раз машина не заводилсь под уклон. Столкнёшь с бугра — заведётся, поедет. Странно, насос должен же из стакана качать в таком случае. Затем лампочка остатка топлива не загоралась вовсе как будто датчику не хватало массы. Потом язычок слишком много отогнул и уже при литрах 20 лампа горела, мол езжай на заправку. Но переборол лень, вынул очередной раз датчик и выставил язычок вот так:

Экономическая сторона сторона вопроса.

При СВАПе была идея заменить и проверить как можно больше узлов и механизмов, чтобы в дальнейшем к ним не возвращаться. Поэтому на запчасти ушло денег больше, чем на покупку донора. Приведу некоторые самые дорогие вещи:

комплект ГРМ 3200
масло ELF 5W50, 5l 1650
масло КПП ELF 80W90 4л 800
сцепление в сборе Люк + выжимной SKF 3800
подушки КПП 1100
Антифриз 15 л 1700
хомуты ABA 1100
шланг Gates 6 м (внутр. Диаметр 8 мм) 1100
бензонасос 1300
амортизаторы пердние Sachs 3000

А ещё было мнгого всяких фильтров, сеточек, резинок, сальников и т.д. Так, что если у кого то есть желание поставить ренодвигатель не тем комплектом, что купили, а с заменой многих деталей, то посмотрите на состояние своего кузова. Очень может быть, что лучше и проще будет взять сразу реногор в хорошем состоянии. Или потратить некоторую сумму денег на небольшой ремонт после покупки.

Очень популярные в свое время автомобили АЗЛК 2141 производились в Москве с 1986 по 2002 год, они в свое время была серьезными конкурентами вазовским переднеприводным автомобилям 2108-09-099. Автомашины комплектовались различными силовыми агрегатами, а основной двигатель Москвич-2141 имел объем 1,5 л, и выпускался на Уфимском моторном заводе.

«Москвичи» могли бы долго конкурировать на российском рынке, но кризис 1998 года подкосил финансовое состояние автозавода – начались перебои с поставкой моторов, и объемы производства пришлось сокращать. В марте 2002-го конвейер был окончательно остановлен.

Двигатели, устанавливаемые на Москвич-2141

В самом начале выпуска на «Сорок Первый» устанавливались движки ВАЗ-2106 и УЗАМ-331, причем, уфимские силовые агрегаты на «Москвичах» встречались чаще. Первые автомобили АЗЛК пользовались большим спросом у населения, но моторы в скором времени стали не устраивать потребителя – они постепенно морально устаревали, да и мощности 1,5 л не хватало для относительно тяжелого автомобиля (АЗЛК 2141 тяжелее «девятки» почти на 150 кг).

В 1994 году на УМЗ приступили к производству усовершенствованных ДВС 3317 и 3318 объемами 1700 см³ и 1800 см³. Движки не имели принципиально конструктивных отличий с моделью УЗАМ-331, но у новых силовых агрегатов увеличили размеры поршней, и за счет усовершенствованных коленчатых валов изменили ход поршня. Также с УМЗ поступали и 2-литровые ДВС, но их было очень мало, и встретить Москвич-2141 с таким движком практически невозможно.

В начале девяностых была выпущена небольшая партия «Сорок Первых» с дизельными ДВС Ford-XLD418 объемом 1800 см³, но таких авто было очень мало, и на российском рынке они практически не встречаются. Позднее АЗЛК сотрудничал с концерном Рено, у французов были закуплена партия двухлитровых моторов F3R272, которые с 1997 года появились на модели «Москвич Святогор».

В начале 90-х на АЗЛК был построен собственный завод двигателей, на нем предполагалось выпускать 8-ми и 16-ти клапанные моторы 1,8 л, и даже собственный турбодизель. Но планам сбыться был не суждено – автозавод не смог погасить кредит, а оборудование в дальнейшем был разукомплектовано или попросту утрачено.

Серийно «Сорок Первый Москвич» комплектовался и двигателем ВАЗ-21213 от «Нивы», но этих ДВС было установлено немного. Еще следует заметить, что все силовые агрегаты на «Москвич» имеют продольное расположение в отличие от 2108-09, где ДВС устанавливаются поперечно.

УЗАМ-331

Двигатель уфимского моторного завода УЗАМ-331 – это практически тот же самый силовой агрегат, что и УМЗ-412, которым комплектовался «Москвич» или ИЖ-412, а также Москвич-2140. УЗАМ-331 – четырехцилиндровый рядный мотор с цепным приводом ГРМ, верхним расположением распредвала, с алюминиевым блоком цилиндров и ГБЦ.

Также из алюминия отлит масляный картер, и эта конструктивная особенность доставляла автовладельцам немало проблем. Все дело в том, что ДВС на машине установлен довольно низко, и при наезде на препятствие поддон можно легко пробить. Если вовремя не обнаружить течь масла, последствия могут быть весьма печальными – коленчатый вал от масляного голодания заклинивает, и движку в этом случае требуется капитальный ремонт.

Технические характеристики УЗАМ-331 следующие:

объем – 1479 см³;
мощность – 71 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 82 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,4;
ход поршня – 70 мм;
топливная система – карбюратор марки ДААЗ;
используемое топливо – бензин Аи-92.

С двигателем 331 АЗЛК-2141 до сотни может разгоняться за 19 секунд, развивать максимальную скорость до 149 км/ч. Согласно паспортным данным расход топлива Москвич-2141 с ДВС УЗАМ-331 составляет 6,4 л/100 км за городом и 11,3 л/100 км в городской черте. Следует отметить, что когда еще на заправках был бензин А-76, некоторые автовладельцы дефорсировали движок под это октановое число – 76-й бензин был дешевле. Дефорсаж достигался двумя путями:

установкой «семьдесят шестых» поршней от УМЗ-412;
установкой трех прокладок ГБЦ («слоеного пирога») – посередине толстая алюминиевая прокладка, две стандартные ПГБЦ по краям.

Поставить «слоеный пирог» проще – не нужно разбирать детали поршневой группы.

Уфимский мотор достаточно практичный, и если его эксплуатировать в нормальном режиме, он без проблем «выхаживает» 200-250 тыс. км. До капитального ремонта на ДВС придется один или два раза поменять цепь ГРМ – она вытягивается, также изнашиваются успокоители цепи. Верный признак, что цепь пора менять – не хватает длины штока натяжителя, механизм не натягивает цепь, и звон в движке не исчезает. Еще со временем в моторе начинают стучать клапана, но регулируются они очень просто. У «четыреста двенадцатого» есть один ощутимый плюс – при обрыве или перескакивании цепи ГРМ клапана с поршнями не встречаются, соответственно, клапана не гнет.

Москвич 2141 с двигателем УЗАМ-3317

Москвичи с мотором УЗАМ-3317 встречаются довольно часто, и в свое время покупатели старались выбрать машину именно с этим движком. ДВС 3317 такой же практичный и неприхотливый, как и УЗАМ-331, больших хлопот он автовладельцу не доставляет. Технические характеристики УЗАМ-3317:

объем – 1699 см³;
мощность – 86 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 85 мм;
компрессия (степень сжатия) – 8,6;
ход поршня – 74,9 мм;
используемое топливо – бензин Аи-92.

Внешне коленчатый вал мотора 1,7 л очень трудно отличить от к/в 1,5 л – он имеет практически те же самые размеры, но отличается вылетом шатунных шеек. Отличают валы по маркировке, которая отлита на противовесе. Нужно отметить, что валы сами по себе не взаимозаменяемые, и на поршневую группу 1,5л к/вал 1,7 л поставить нельзя. Но зато из мотора 1,5 л легко сделать объем 1,7 – нужно вал менять в сборе с поршневой (гильзы/поршни/поршневые кольца).

С силовым агрегатом УЗАМ-3317 автомобиль АЗЛК-2141 разгоняется до 171 км/ч за 14 секунд. Расход бензина по городу в среднем равняется 11,6 л/100 км, на загородной трассе потребление горючего снижается до 7,2 л.

Москвич 2141 с двигателем ВАЗ 2106

Автомобили Москвич -2141 с двигателями ВАЗ 2106 встречаются довольно часто, «ноль шестой» мотор неплохо себя зарекомендовал на этой машине. Движок имеет чугунный блок цилиндров и также цепной привод, но вот при обрыве цепи клапана в ГБЦ уже гнутся. ДВС 2106 почти такой же, как и на ВАЗ-классике, с небольшими отличиями – у «Москвичевского» варианта установлен другой поддон двигателя и видоизменен масляный насос. Так сделано из-за того, что «родные» вазовские масляный картер и насос не помещаются, они упираются в переднюю балку под ДВС.

Технические характеристики вазовского движка 2106 на «Москвиче» следующие:

объем – 1569 см³;
мощность – 80 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 79 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,6;
ход поршня – 80 мм;
топливная система – карбюратор;
используемое топливо – бензин Аи-92.

Данные по расходу топлива и максимальному разгону у АЗЛК-2141 с мотором ВАЗ-2106 приблизительно такие же, что и с ДВС УЗАМ-331, но по городу вазовский двигатель немного экономичнее.

Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено

Двигатели Renault модели F3R устанавливались на модификации Москвич-21415 «Святогор», автомобили начали выпускать в конце 1997 года. Внешне машина отличалась немного другим капотом, передними крыльями и оптикой – передние фары «Святогора» более узкие. В паре с французским движком шла механическая коробка передач с другим передаточным числом, и в такой комплектации Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено имел улучшенные характеристики:

максимально развиваемую скорость –196 км/ч;
разгон до «сотни» – 11,6 секунды.

F3R имеет уже не карбюратор, а инжекторную топливную систему, и, несмотря на больший объем, расход топлива у него идет практически такой же, что и у «полуторалитрового» УЗАМ-331. Технические характеристики четырехцилиндрового рядного ДВС F3R:

объем – 1998 см³;
мощность – 114 л. с.;
количество клапанов в камере сгорания – 2;
диаметр стандартного поршня – 83 мм;
компрессия (степень сжатия) – 9,75;
ход поршня – 93 мм;
топливная система – карбюратор;
используемое топливо – бензин Аи-92.

F3R – единственный из линейки силовых агрегатов АЗЛК-2141, который соответствует экологическим нормам Евро-2, остальные двигатели по нормативам не подходят.

Ремонт двигателей Москвич-2141

Двигатели УЗАМ отличаются высокой ремонтопригодностью, и по мере износа деталей моторы можно без проблем отремонтировать. Коленчатые валы ДВС 331/ 3317/ 3318 имеют четыре ремонта, существуют шатунные и коренные вкладыши с ремонтным увеличением 0,25/ 0,5/ 0,75/ 1,00 мм. Если вал не поддается шлифовке (не подходит под все существующие размеры), он подлежит замене.

Гильзы цилиндров уфимских двигателей – легкосъемные, устанавливаются в блок на медных уплотнителях. Гильзы также можно расточить, на моторах УМЗ существует два ремонтных размера, соответственно, есть поршни;

первого ремонта +0,5 мм;
второго ремонта +1,00 мм.

У мотора ВАЗ-2106 коленчатый вал также имеет 4 вида ремонтных вкладышей, два вида ремонтных поршней (поршневых колец). Но растачиваются цилиндры не через каждые 0,5 мм, а через 0,4 мм, то есть, на модели двигателя 2106 существуют ремонтные поршни:

первого ремонта +0,4 мм;
второго ремонта +0,8 мм.

Есть еще важное отличие моторов ВАЗ и УЗАМ:

гильзы цилиндров на уфимских двигателях растачивают редко – их проще и удобнее заменить в составе поршневой группы;
на вазовских моторах гильзы запрессованы, и поэтому блок цилиндров приходится всегда растачивать, и при достижении последнего ремонтного размера перегильзовывать БЦ на специальном станке.