Ниссан патфайндер какой двигатель лучше

Вот скажем казалось бы и год выпуска первых легендарных 1.9 тди и японских V6 объемных бензоглотов совпадает, но почему тогда так разнятся характеристики и надежность? После легкого отжига по меркам дизельного гольфа который ездит на 210 силах вместо родных 90 и моменте 2 раза больше заводского, не вынимая из красной зоны в былые временя, да и в начале на неправильной эксплуатацией, ловли разноса двигателя, и все равно сабака живет и не умирает. на самой колхозной рапсовой соляре и самой дешевой полусинтетике( синтетики в данный момент, ) и живет уже 320 реальных тыс км. и экономит самое его достоинство. ?

А вот в случае с пафиком(патфайндером) 3.0 большеобъемный нефорсированный бенз с умным инжектором и 92 бензом легко укатал поршень двигателя. на 248тыще всего лишь. по износу конечно мотор в идеале. но тогда бракованный поршень? или детон? но детон невозможен из-за датчика детонации.

Короче японцам надо было ставить дизель фольца. Во первых это мега экономия топлива. мой г4 буксируя 1850кг пафика. полная масса 3тонны+ 3 человека. и расход составил 8-л! соляры. при том что объяснять не надо что 200сильный с 380нм моментом мотор даже не почувствовал что там сзади болтается фуфка двухтонный джип. ! спецом тапку при буксировки не жал, штатную мощь 90 сил- 0.9 наддув не превышал, только для проверки. и то при проверке тяги 1.5 бара порвал сразу буксировочный трос, когда меня в гольфе и человека в буксирующем пафике вдавило в сиденье от ускорения!

В итоге сделал вывод. допотопный родной 2.7 тдизель не едущий мне не нужен. он жрет и не едет. и 250кг массой. если ставить вместо этого "не надежного" 3.0 в6 150 сильного бенза глотающего 12-18 бензина 1.9тди дизель с маленького поло, который на 100кг легче, то мощи хватит для азартной езды, но проблема мудрить переходную пластину. подшипник в маховик…, (((

И еще если расход 8л был в сцепке, то дизель ваг отдельно на пафике будет расходовать 5л? . Путем вычита расхода на гольф4 при буксировке остается 4-5л на сам пафик? так как родной 2.7дизель жрет 10л. кстати даже человек имеющий террано1 с 2.7тд прикалывался что дешевле его буксировать гольфом с 1.9 тди чем даже в одиночку ехать на терранке с 2.7 дизелем! Не понимаю почему на таком фоне японцы создавшие 2.7 дизель выглядят даунами по сравнению с немецкими инженерами вага. или немцы дружили с инопланетянами и завладели тайными технологиями дезелестроения?)))))

Все это сугубо моё мнение только на моем опыте. поэтому конечно на слышен о высокой надежности японских бензинок все таки склоняюсь что мне не повезло, просто поршень был бракованный. такое и с вагом тоже может быть. и если бы не брак, то японский бензоглот судя по всему остальному износу проехал бы еще больше чем до инцидента.

Но перспектива все же дизель, так как нищета в стране не позволяет ездить на большом объеме((((.Дизель будет ваг или 2.0 ХДи француз, -он стыкуется с гранд-витаровской кпп. поэтому плиты не потребуется. Единственное сможет ли ХДи так же легко как и ваг 200 сил переваривать и столько же экономить как и ваг? чтоб не было такого анекдота как с 2.7тдизелем родным что машине дешевле на буксире передвигаться чем самостоятельно))

Ниссан Патфайндер (Nissan Pathfinder) – большой, полноприводный, рамный внедорожник именитого японского производителя. Данный автомобиль обладает весьма удачным дизайном, хорошей проходимостью и положительными отзывами владельцев. Благодаря этим факторам, авто является одним из самых продаваемых внедорожников на вторичном рынке. Однако, стоит понимать, что в большинстве случаев автомобили этого класса эксплуатируются в достаточно жестких условиях, и, покупая такую машину во вторые руки можно наткнутся на достаточно проблемный экземпляр. Поэтому, сегодня я решил написать о тех проблемах, которые свойственны этому автомобилю, и на что нужно обратить внимание при покупке Ниссан Патфайндер 3 на вторичном рынке.

Ниссан Патфайндер это достаточно старая модель, которую начали выпускать с 1985 года; была разработана специально для американского рынка. В Европе и Азии авто появилось позже и продавалось под именем «Тирано». Изначально, автомобиль выпускался только в трехдверном варианте кузова, и, лишь спустя четыре года, на рынке появилась пятидверная версия. Дебют второго поколения модели состоялся в 1996 году. Новинка кардинально отличалась от своего предшественника не только внешностью, но и новыми техническими решениями (в основе конструкции совместили несущий кузов и раму). В 2005 году на североамериканском международном автошоу состоялась премьера Ниссан Патфайндер 3 (начиная с этого поколения автомобиль продавался под одним название на всех рынках). Новинка была построена на новой платформе и обладала совершенно новым дизайном кузова и салона.

Это поколение стало значительно крупнее, нежели предыдущие версии, благодаря этому в салоне удалость разместить третий ряд сидений и обеспечить комфорт всех пассажиров. Со сменой поколений Ниссан Патфайндер стал глобальной моделью, его продавали по всему миру, включая западную Европу и СНГ. В 2008 году автомобиль подвергли рестайлингу, внешне новинка практически не изменилась, основные изменения произошли в интерьере, также, был расширен список доступных опций. Европейская версия автомобиля была обновлена в 2010 году, а ее выпуск продолжался до 2014 года, в то время, как сборка американской версии была прекращена в 2012 году.

Проблемные места и недостатки Ниссан Патфайндер 3 с пробегом

Традиционно для большинства японских автомобилей лакокрасочное покрытие не самого высокого качества, из-за этого, сколы и царапины на кузове машины появляются на первых годах эксплуатации, а, с годами, краска начинает вспучиваться. Что касается коррозионной стойкости кузова, то, здесь не все так плохо, но, пару слабых мест все же, есть. Чаще всего коррозия появляется на двери багажника, возле лобового стекла, капоте и колесных арках. Из проблем с кузовным оборудованием можно выделить – растрескивание остекления передних фар и небольшой ресурс клапана трубопровода омывателя фар.

Двигатели

Ниссан Патфайндер 3 комплектовался тремя силовыми агрегатами: бензиновые – 4.0 (261 л.с.); дизельные – 2.5 (174, 190 л.с.) и 3.0 (231 л.с.). На нашем рынке самым распространенными моторами являются дизельные силовые агрегаты. Данный тип двигателей достаточно надежен, но, при условии своевременного обслуживания. Также, стоит отметить, что из-за некачественной солярки преждевременно выходит из строя топливная система. На экземплярах после 2010 года выпуска собственники сталкиваются с падением тяги, проблема лечится калибровкой турбины и перепрошивкой блока управления двигателем, если данная процедура не поможет, придется менять датчик турбины (меняется только в сборе с турбиной). Если говорить о надежности турбины, то к ней нареканий, как правило, нет. В большинстве случаев она ходит 300-350 тыс. км, но, только при условии использования качественных смазочных материалов.

Некоторые владельцы Патфайндер с дизельными двигателями жалуются на преждевременный износ сажевого фильтра. Замена фильтра — удовольствие не из дешевых, поэтому, большинство собственников, пару раз столкнувшись с этой проблемой, вырезают фильтр. При осмотре автомобиля с двигателем объемом 2.5 первых годов выпуска, необходимо внимательно осматривать головку блока цилиндров. Дело в том, что при больших нагрузках двигатель сильно нагревается, из-за этого на блоке цилиндров могут появляться трещины. Собственники машин с двигателем 3.0 нередко жалуются на заклинивший клапан EGR. Из мелких неприятностей дизельных моторов можно выделить небольшой ресурс патрубков интеркуллера — 30-50 тыс. км.

Из недостатков бензиновых моторов можно отметить проблемы из-за разрушения керамического наполнителя катализатора. Данная проблема опасна тем, что частички катализатора попадают в цилиндр, в результате чего, на стенках цилиндра появляются задиры, которые приводят к существенному увеличению расхода масла. На автомобилях в возрасте старше 6 лет есть большая вероятность отказа датчика уровня топлива. Проблема вроде бы несерьезная, если бы не одно но, датчик меняется в сборе с бензонасосом, а для его замены придется снимать бак. Раз в 100000 км нужно быть готовым к замене обгонной муфты генератора или его подшипника. О необходимости ремонта подскажет появившийся треск и писк из-под капота.

Трансмиссия

Ниссан Патфайндер 3 оснащался двумя типами коробок переда – шестиступенчатой механикой и пяти- и семиступенчатым автоматом. Механика устанавливается в паре только с турбодизельным мотором 2.5 литра. Нареканий на надежность данной трансмиссии нет, а, вот, ресурс сцепления и стоимость его замены может стать неприятным сюрпризом. В большинстве случаев сцепление приходится менять на пробеге 70-100 тыс. км, при том, что за оригинальный комплект просят почти 500 у.е. Нет претензий и к надежности АКПП, но, покупая подержанный автомобиль, учитывайте тот факт, что ее ресурс составляет 250-300 тыс. км, после чего требуется дорогостоящий ремонт. Данная трансмиссия не любит частых пробуксовок, и, если автомобиль часто эксплуатировали на бездорожье, происходит преждевременный износ радиатора охлаждения (появляется утечки антифриза), в результате чего антифриз попадает в масло трансмиссии. Если коробка будет работать на такой смеси, замены гидроблока и фрикционов не избежать.

Из конструктивных недочетов можно отметить перетирание патрубка охлаждения масла коробки об пластиковый болт крепления накладки переднего бампера. Система полного привода достаточно надежна и при своевременном обслуживании практически не доставляет проблем своим собственникам. Иногда владельцы нарекают на преждевременный износ раздаточной коробки, но, в большинстве случаев, данная проблема появляется при эксплуатации системы полного привода на твердом покрытии и больших скоростях. Если, при движении на высокой скорости появляется гул и вибрации, скорей всего, требуется замена крестовин карданных валов, они же служат причиной скрипов при движении задним ходом. Сальники раздатки, в среднем, ходят 100-120 тыс. км.

Надежность подвески Ниссан Патфайндер 3

Автомобиль оснащен полностью независимой подвеской, благодаря этому автомобиль обладает неплохим уровнем комфорта и неплохо управляется. Что касается надежности ходовой, то здесь все зависит от условий эксплуатации и качества установленных деталей. Если на автомобиле установлены оригинальные запчасти, то, при среднестатистических нагрузках, ремонт ходовой требуется не чаще, чем раз в 80-100 тыс. км. Из слабых мест подвески можно выделить стойки и втулки стабилизатора, живут не больше 40000 км (при постоянном штурме бездорожья 10-15 тыс. км). Шаровые опоры при средних нагрузках ходят 60-80 тыс. км, в случае их выхода из строя ремонт дешевым не будет, так как они меняются в сборе с рычагами. Раз в 100-120 тыс. км пробега придется менять амортизаторы, опорные и ступичные подшипники. Сайлентблоки, рулевые тяги и наконечники способны продержатся до 150000 км.

К слабым местам ходовой можно отнести и рулевую рейку, определить ее точный ресурс работы достаточно сложно, так как здесь все зависит от фарта, у одних она начинает стучать после 20000 км, а у других — только после 100000 км пробега. Также, виновником посторонних стуков при движении по неровной дороге может быть карданчик рулевого вала или шлицы на обжимной конструкции внизу рулевого вала. К надежности тормозной системе нареканий нет, тормозные колодки служат 40-50 тыс. км, диски — до 100000 км.

Салон

Интерьер Ниссан Патфайндер 3 не обладает выдающимся дизайном, а, из-за того, что большинство отделочных материалов невысокого качества, со временем, салон наполняется дополнительными звуками (скрипят пластиковые элементы). Нередко владельцы авто обнаруживают влагу в салоне автомобиля, причин ее появление несколько. Чаще всего влага появляется на потолке и стойке в виде конденсата, в большинстве случаев для устранения недостатка требуется замена уплотнительных резинок между крышей и рейленгами, также, можно попробовать подтянуть их крепление. Если вода появилась в ногах переднего пассажира, необходимо проверить состояние шланга омывателя заднего стекла. Из недостатков в электрике можно выделить: проблемы с контактами кнопок стеклоподъемников, регулировки кресел и подогревов.

Также, на некоторых экземплярах происходит обрыв шлейфа на руле, в результате перестают работать звуковой сигнал и кнопки управления мультимедиа. Нередко, владельцы нарекают на зависание навигационной системы, сбои в работе сервоприводов заслонок распределения заслонок воздуха, медленный прогрев салона, шумность работы моторчика отопителя (требуется смазка). Особого внимания требуют трубки кондиционера, дело в том, что они находятся под днищем и легко поддаются коррозии. Также, из-за неудачного расположения, после 5 лет эксплуатации гниют электрожгуты, чревато постоянными ошибками в системе полного привода и ABS.

Ниссан Патфайндер 3 не лишен недостатков и мало чем отличается от большинства одноклассников. Однако, если Вы ищите комфортный рамный внедорожник с умеренным расходом топлива, то в этом компоненте Ниссан Патфайндер 3 с дизельным мотором является одним из лучших вариантов на вторичном рынке.

Слабое лакокрасочное покрытие

Высокая стоимость запчастей

Хорошие внедорожные характеристики Качество отделочных материалов не соответствует классу автомобиля

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Nissan Pathfinder – среднеразмерный внедорожник от известного японского производителя автомобилей. Изначально эта модель в 1985-м году создавалась как средний по размеру, возможностям и характеристикам между Murano и Patrol, но по цене чтобы оставался на уровне Xterra и Murano. Всего до наших дней произведено 4 поколения Pathfinder, внутри которых производились и редизайны.

Первое поколение (1985-1995) – WD21

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Создание этого авто было ответом Nissan на модели Chevrolet Blazer, Jeep Cherokee, Toyota 4Runner и Isuzu MU – популярные в то время рамные внедорожники среднего или «компакт» класса. Первое поколение патфайндер оснащалось 7-ю двигателями, три из которых – дизельные. Самыми классическими моторами для ниссан патфайндер стали два бензиновых рядных 4-хцилиндровых SOHC двс: Z24 и KA24E. Эти двигатели между собой были сходны объемными характеристиками, но по мощности KA24E превосходил Z24 по мощности почти на 40 л.с. и по крутящему моменту за счет 12 клапанов (SOHC) и больших рабочих оборотов.

Помимо небольших рядных силовых агрегатов устанавливались 3-хлитровые V6: VG30i и VG30E. Первый из названных моторов – один из первых, который был создан с системой впрыска в корпус дроссельной заслонки (TBI). Система TBI – продукт развития инжектора, который положил начало всем остальным системам впрыска топлива, придя на замену карбюратору. С помощью этого механизма удалось повысить эффективность двс и снизить потребление топлива одновременно. В чем основная прелесть данного устройства – его простота и выносливость.

Конечно же дизельные варианты также пользовались спросом, в связи с чем предлагались три варианта одинакового объема 2.7 л: TD272 l4 Diesel, TD27T2 l4, TD27T4 l4. Различия между данными силовыми агрегатами заключались в мощностных характеристиках, которые возрастают от более старой к более новой модели.

Второе поколение (1996-2004) – R50

Второе поколение Ниссан Патфайндер получило два бензиновых двигателя совершенно нового типа, но в конфигурации V6 3.5 л: VQ35DE и VG33E. Первый из названных двигателей попадал в американский рейтинг двигателей «Ward’s 10 Best Engines» с 2002 до 2007 год, а также снова вошел в этот список в 2016 году. Он оснащен коваными стальными шатунами, цельным кованым коленвалом и нейлоновым впускным коллектором. Установлены поршни, покрытые молибденом, с низким коэффициентом трения, а также точно настроенной системой подачи воздуха высокого давления. VG33E – несколько другой двигатель конфигурации V6, который ставился не только на Pathfinder, но и на другие модели среднего, лакшери класса, минивэны. Конструктивно двигатель оснащен двумя клапанами на цилиндр, которые приводятся в действие саморегулирующимися гидрокомпенсаторами, коваными стальными шатунами, литыми распредвалами, а также нижним впускным коллектором с литой алюминиевой и пластмассовой/композитной камерой верхнего впускного коллектора.

Из дизельных двс для второго поколения были подготовлены три модели разного объема: 2.7 TD27ETi l4, 3.0 ZD30DDTi 4l, 3.2 QD32ETi l4 – все они оснащены системой турбонаддува. TD27ETi – это модификация серии TD27, которые ставились еще в 1980-х, но на этот раз важным дополнением стал электронный охладитель турбонагнетателя. Серия же Z30, к которой относится ZD30DDTi, появилась несколько позже и на каждую модель имеется несколько модификаций, которые адаптированы под различные классы, на которые они устанавливались. Конкретно тот, который ставился на Pathfinder и Terrano II (во втором поколении эти модели весьма тесно связаны), имел 170 л.с на 3600 об/мин и 353 Н*м при 1800 об/мин. По содержанию – это 16-клапанный двигатель с двумя распредвалами, непосредственным впрыском, охлаждаемым турбонаддувом и датчиком массового расхода воздуха (MAF sensor). Последний из использовавшихся на втором поколении турбодизелей был QD32ETi, который производился с середины 1990-х о 2000 года и был заменен впоследствии серией ZD.

Третье поколение (2005-2012) – серия R51

R51, как и предыдущие, производился с несколькими двигателями, причем в данном случае были использованы только новые серии. Бензиновый вариант был только один – VQ40DE. Этот 4-хлитровый «монстр» в формате V6 среди улучшений имеет: регулировку времени переключения клапанов, регулировку системы впрыска, бесшумную цепь синхронизации, облегченные полые распредвалы и сниженное трение деталей за счет микрошлифования деталей и молекулярного покрытия. Также оснащен этот двигатель фирменной системой непосредственного впрыска (GDI) и свечами зажигания с платиновым наконечником. Кроме него был еще один большой двигатель – YK56DE. Эта модификация была произведена для американского рынка на заводе в Теннеси на основе Nissan VQ V6. Сама серия VK доработана регулируемым полимерным впускным коллектором, головками поршня новой формы, увеличенным дросселем. Объем составил 5.6 л при конфигурации V8.

Дизельных агрегатов использовалось два, из которых один – V9X — впервые произведен в формате V6. Сам двигатель разработан в 2009 году при сотрудничестве Nissan и Renault. Из отличий стоит отметить аккумуляторную топливную систему Bosh (1800 бар). Форма камеры сгорания оптимизирована для улучшения баланса между уровнем выхлопных газов и эффективностью топлива.

Как альтернатива также ставился рядный 4-хцилиндровый дизель YD25DDTi, который является доработанным VP44. Его отличие – роторный топливный насос. Данная модель в начале устанавливалась на Pressage и Bassara с 1998 по 2001 год, однако на Nissan Frontier (Navara для Северной Америки) его устанавливали дольше (до 2004 года). На Pathfinder этот двигатель стал массово ставиться с 2005 года.

Четвертое поколение (2013-наши дни) – R52

В самых современных моделях можно встретить только три разновидности двигателей, причем все три весьма сильно различаются между собой. Уже знакомый YD25DDTi, компактный (2.5 л) и мощный (174 л.с.), отлично вписался в современную тенденцию экономии топлива. Помимо него с таким же объемом используется гибридный QR25DER – рядный 4-хцилндровый бензиновый двс. Данное устройство оснащено нагнетателем для увеличения мощности и совмещено с 15-киловатным электромотором, а также системой двойного сцепления, литий-ионным аккумулятором для увеличения эффективности топлива.

Сопряженная модель этого гибрида, от которой он, собственно, и произошел – QR25DE. 2.5-литровый бензин, модернизированный впускной коллектор, переделана текстура поршней для обеспечения больше компрессии (максимум 10.5:1), перемещена балансировочная система для более центрального расположения в блоке, модернизирован профиль коленвала и пр.

Сравнительная характеристика

Общая таблица всех двигателей Nissan Pathfinder за все годы производства:

Обслуживание

Практически во все двигатели из наиболее распространенных у нас, а это VQ40DE и YD25DDTi, рекомендовано использовать синтетическое масло 5W40, объем которого соответственно 5.1 и 6.9 л. (актуально для авто 2005 года выпуска и позже). В случае использования авто с двигателем 2.5 л 2005-2010 года (YD25DDTi) лучше брать полусинтетику с той же вязкостью.

Ремонт в среднем требуется нечасто, однако, это при плановой замене расходников, масла, и использовании сертифицированных комплектующих. Найти контрактный двигатель на Pathfinder особого труда не составит, например, если ваш пострадал в результате ДТП или некачественного обслуживания, либо вы хотите на модель первого-третьего поколения внедрить более современный двигатель. Номер YD25DDTi находится под генератором, а на VQ40DE – слева от выпускного коллектора (см. картинку).

Касаемо того, с каким двигателем выбрать авто, возникает один вопрос – насколько важна комплектация. Более высокая комплектация авто имеет более мощный двигатель. Также весьма важен факт обслуживания и удобства использования конкретного вида топлива. Здесь все весьма индивидуально и выбрать лучший вариант для всех нельзя. По качеству придраться к двигателям Nissan весьма сложно.