6G72 двигатель отзывы митсубиси паджеро

3.0-литровый V-образный 6-цилиндровый двигатель Митсубиси 6G72 производится с 1986 года и ставится не только на многочисленные модели концерна, но и автомобили группы Крайслер. Этот силовой агрегат существует в пяти разных модификациях, в том числе и с турбонаддувом.

В семейство 6G7 также входят двс: 6G71, 6G73, 6G74 и 6G75.

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Mitsubishi 6G72 3.0 литра

Оригинальный онлайн-мануал этого мотора на английском языке находится здесь

ARTICLE

Любую информацию по всем версиям двигателя вы найдете в клубе MMCpajero.ru

FORUM

Проблемы силового агрегата активно обсуждают на популярном форуме Droms.ru

Расход топлива Митсубиси 6Ж72

На примере Mitsubishi Pajero 1995 года с механической коробкой передач:

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставился двигатель 6G72 3.0 l

Недостатки, поломки и проблемы 6G72

Первые модификации с трамблером имели частые проблемы по системе зажигания

Версии двигателя с прямым впрыском GDI очень требовательны к качеству топлива

На всех разновидностях этого мотора быстро выходят из строя гидрокомпенсаторы

Обороты на холостых нередко плавают из-за отказа РХХ или загрязнения дросселя

На больших пробегах часто изнашиваются кольца-колпачки и начинается масложор

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail.ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Этот двигатель относится к популярной серии 6G Мицубиси. Известны два типа 6G72: 12-клапанный (один распредвал) и 24-клапанный (два распредвала). Оба представляют собой 6-цилиндровый V-образный агрегат с увеличенным углом развала цилиндров и верхним расположением распредвалов/клапанов в ГБЦ. Облегчённый двигатель, пришедший на замену 6G71, оставался на конвейере ровно 22 года, вплоть до пришествия нового 6G75.

Описание двигателя

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Рассмотрим главные особенности этого двигателя.

1. Коленвал двигателя опирается на 4 подшипника, крышки которых объединены в постель для повышения жёсткости блока цилиндров.
2. Поршни двигателя отлиты из алюминиевого сплава, соединены плавающим пальцем с шатуном.
3. Кольца поршней чугунные: одной имеет коническую поверхность со скосом.
4. Кольца маслосъёмные составные, скребкового типа, наделены пружинным расширителем.
5. В ГБЦ расположены камеры сгорания шатрового типа.
6. Клапаны двигателя изготовлены из огнеупорной стали.
7. Гидрокомпенсаторы предусмотрены для автоматической регулировки зазора в приводе.

Отдельного внимания заслуживают отличия между схемами SOHC и DOHC.

1. Распредвал версии SOHC литой, с 4-я подшипниками, но распредвалы версии DOHC имеют 5 подшипников, закреплённых специальными крышками.
2. Ремень ГРМ двигателя с двумя распредвалами корректируется автоматическим натяжителем. Ролики отлиты из сплава алюминия, имеют длительный срок службы.

Отметим другие особенности.

1. Объём двигателя практически неизменен для различных модификаций — ровно 3 литра.
2. Алюминиевые поршни защищены графитовым покрытием.
3. Камеры сгорания расположены внутри ГБЦ, они имеют форму шатра.
4. Установка прямого впрыска GDI (на последних модификациях 6G72).

Самым мощным в модификациях двигателей 6G72 стала турбоверсия, развивающая 320 л. с. Устанавливался такой мотор на Додж Стел и Митсубиси 3000 GT.

Примечательно, что до появления семейства Cyclon компанию ММС полностью устраивали рядные «четвёрки». Но с появлением больших внедорожников, минивэнов и кроссоверов появилась необходимость в более мощных установках. Поэтому рядные «четвёрки» заменили на V-образные «шестёрки», и некоторые модификации получили по два распредвала и ГБЦ.

Производитель концентрировал внимание во время изготовления новых моторов на следующем:

• пытаясь увеличить мощность, прибёг к использованию турбированной версии;
• пытаясь снизить расход горючего, модернизировал клапанную систему.

Расход масла 6G72 увеличен до 800 г/1000 км, что объясняется некоторыми техническими особенностями. Капремонт может заявить о себе уже после 150-200 тысячного пробега.

Широкую линейку модификаций 6G72 некоторые эксперты объясняют возможностью варьировать мощность двигателя. Так, он может выдавать в зависимости от версии: 141-225 л. с. (простая модификация с 12 или 24 клапанами); 215-240 л. с. (версия с прямым впрыскиванием горючего); 280-324 л. с. (турбированная версия). Разнятся также значения крутящего момента: для обычных атмосферных версий — 232-304 Нм, для турбированной — 415-427 Нм.

Что касается использования двух распредвалов: несмотря на то, что 24-клапанная конструкция появилась раньше, схема DOHC применялась лишь с началом 90-х годов прошлого столетия. 24-клапанные версии двигателя, выпускаемые ранее, имели всего один распредвал. Часть из них использовала прямой впрыск GDI, что позволило увеличить степень сжатия.

Турбированная версия 6G72 оснащена компрессором MHI TD04-09B. С ним в паре функционируют два охладителя, так как один интеркулер не способен обеспечить требуемый объём воздуха для шести цилиндров. В новой версии двигателя 6G72 нашли применение модернизированные поршни, масляные радиаторы, форсунки, датчики.

Интересно, что для рынка Европы двигатели турбо 6G72 шли с компрессором TD04-13G. Такой вариант позволял силовой установке достигать мощности в 286 л. с. при давлении наддува 0,5 бар.

На какие автомобили устанавливался 6G72

Технические характеристики

Модификации двигателя

Преимущества и недостатки

Надёжная и высокоресурсная конструкция двигателя 6G72 избавляет владельца от дополнительных расходов. Если владельцам 6G71 надо было каждые 15 тысяч километров пробега заезжать на СТО для регулировки клапанов, то с новым мотором дела обстоят куда лучше.

Однако некоторые недоработки остались. В частности, это касается сложности обслуживания, перегрева и разрушения клапанов.

1. Обслуживание двигателя усложняется из-за того что ГБЦ разделена на две части. Кроме того, такая схема влияет на увеличение расхода масла — лишняя смазка идёт на поддержание гидрокомпенсаторов.
2. Перегрев мощного двигателя неизбежен в городском цикле движения, когда мотор просто надо «сдерживать», активируя лишь низкие обороты.
3. Клапаны гнёт из-за частого соскальзывания ремня ГРМ. Автоматическая регулировка помогает устранить обрыв, но ремень в определённых ситуациях соскальзывает, и всё равно кривит клапаны.

Ещё одним недостатком 6G72 является разнообразие конструкций двигателя. Это усложняет ремонт, так как схемы компонентов и комплектов ДВС с одним и двумя распредвалами совершенно разные.

Нюансы регламентного обслуживания

Одним из главных вопросов в регламенте обслуживания 3-литрового двигателя является замена ремня ГРМ после 90-тысячного пробега. Ещё раньше, через каждые 10 тыс. км пробега надо менять масляный фильтр. Подробнее о регламентном обслуживании.

1. Замена кислородных датчиков каждые 10 тыс. км пробега.
2. Проверка выпускного коллектора каждые два года.
3. Контроль топливной системы и вентиляции картера после 30 тыс. км пробега.
4. Подзарядка АКБ и замена каждые 3-4 года.
5. Смена хладагента и тщательная ревизия всех шлангов, соединений на рубеже 30 тыс. км пробега.
6. Установка новых бензофильтров и воздушных картриджей после 40 тыс. км пробега.
7. Замена свечей зажигания каждые 30 тыс. км пробега.

Основные неисправности

Рассмотрим подробно популярные «болячки» 6G72, делающие его средненьким агрегатом, который нельзя назвать супернадёжным.

1. Плавание оборотов после запуска вызывается засорением дроссельной заслонки и выработкой регулятора ХХ. Решение подразумевает прочистку, ремонт и замену датчика.
2. Повышение расхода горючего говорит о выработке маслосъёмных колпачков и залегании поршневых колец. Очевидно, что понадобится замена этих элементов.
3. Стуки внутри двигателя, что объясняется выработкой вкладышей шатунных подшипников и износа гидравлических толкателей. Решение подразумевает замену вкладышей и гидрокомпенсаторов.

По заверениям производителя, использование топлива хорошего качества (бензин с ОЧ не ниже АИ-95), гарантирует длительный срок службы мотора.

Модернизация

Конструкторами в этот двигатель изначально заложен большой потенциал. Без потери ресурса он может спокойно развивать 350 л. с. Эксперты рекомендуют не проводить модернизацию с турбированием. По их мнению, можно проводить следующие изменения.

1. Увеличить диаметр глушителя и перепрошить электронику.
2. Заменить штатные пружины с усилием 28 кг на более мощные модели, способные выдерживать 40 кг.
3. Провести расточку сёдел и установить клапаны большего размера.

Отметим, что атмосферный тюнинг даст возможность увеличить мощность на 50 л. с. Переделка 6G72 обойдётся гораздо дешевле свапа (замены двигателя).

Четыре месяца, сразу после покупки, пациент находился под пристальным наблюдением.

Было выявлено критичное заболевание… масложор… критическим оно стало после нанесения нескольких весьма весомых ударов по бюджету…и масляного духана в салоне… (духан шел из-за трещины в выпускном коллекторе)

Очень приношу извинения за многобуквенность описания и отсутствие большого количества фотографий процессов разборки/переборки…

В целью полного прекращения масложорства было принято решение менять не только маслосъемные колпаки, но и добраться до поршневых колец… В качестве побочных данных получить информацию о состоянии вкладышей шатунных, шеек на коленвалу и состояния гильз… Информация для меня важная, потомучто нажимая "тапку в пол" я должен быть уверен в надежности механизмов…

Итак, Вашими молитвами и после глубокого выдоха работа была начата…

На снятие обеих ГБЦ понадобилось не более 3х часов…с перекурами…кофем…разговорами… Потому, что впускные коллектора мы уже снимали три месяца назад, когда меняли ГРМ и свечи. и ролики и сальники:)

ТАААК… а теперь давайте определимся где лево а где право…Первый поршень в этом двигателе находится в правой ГБЦ… если сесть за руль…:)

Это все уточняю для того, чтобы не было перепуток… Для того, чтобы снять выпускную трубу после выпускного коллектора левой головы… пришлось проявить чудеса "резиновых рук" . Эти 2 гайки на 19 …
Другой технологии просто не описано, но есть там одно местечко снизу, в которое удлинитель заходит практически по прямой…

Большую сложность вызвало откручивание тосольного коллектора, который расположен за двумя ГБЦ и в очень ограниченном пространстве между двигателем и перегородкой салона… Целиком этот алюминиевый патрубок открутили только с правой головы… потом все поднялось… Головы стало можно поднять…

Подняли и отправили в промывку. и впускные коллектора и обе ГБЦ…

Далее эмоционально… Да пусть ходит пешком тот злодей, который сказал, что мост передний нады выкатывать… для того, чтобы снять поддон на этом двигателе…

Поясню, для меня выкатывать мост — это отделить его от машины и выложить на расстояние не менее метра от тела временно усопшей… На самом деле мост передний даже отключать от кардана не надо…

Есть прекрасная траверса, 4 болта из которой вынимаются и мост повисает… на на нем не ехать, поэтому опускаем его на 5 сантиметров и всё… для удобства откручиваем 4 болта средних подвесов стабилизатора… И ВСЁ. Поддон выходит по-прямой…ничего не задевая… никаких хитрых финтов поддоном делать не надо…

Жаль, что не сделал фото поршневых колец… в двух горшках компрессионные кольца сошлись… Маслосъемные кольца выработали себя на 105 % и красиво залегли в пазах… выковыривали отверткой… маслосгонные отверстия в поршнях забиты/закоксованы наглухо… Вопсчем убедился в том, что в двиг полез вовремя…

Малосъемные колпачки в ГБЦ — просто дубовые… их однозначно под замену… Состояние клапанов удовлетворительное… Проверяли прилегание… все в порядке…

Как диагноз о том, что было с дрыгателем… У предыдущих граждан в этом двиге свернулось масло… и пригорело… и полезли они его перебирать… вкладыши номинал и они менялись… поставлен корейский аналог…

Почему не стали вынимать двигатель и отправлять его на расточку гильз… а на гильзах просто до сих пор сохранился заводской хон… И это неплохо…

В поддоне обнаружен гидрокомпенсатор. при условии того, что все гидрики были на месте… Уронили они его в прошлый раз…

За гидрики …обнаружен один с лопнутыми кольцом фиксатора…

Процесс обратной сборки двигателя занял 16 часов… безостановочной работы… Это с заменой маслосъемных колпачков и поршневых колец…

Про то, что устанавливали в этот раз:
Прошу не бить сильно за названия… Каждый манагер в свой каталог его прописывает как фантазия позволяет…

1. MD 198128 = 6 штук — прокладка свечи зажигания/ прокладка кольцевая / кольцо уплотнительное свечного колодца
2. MD 320044 = 2 штуки — прокладки гбц металлические
3. MOF 4459 = 1 штука — фильтр масляный Mando+
4. 33428 type 3f size std = комплект колец TPR co., ltd… Ноесть ощущение, что производитель начал халявить… Поедем и увидим…
5. C13D = 1 штука — крышка радиатора, у меня закончилась…
6. 354.200 = 2 штуки — прокладка клапанной крышки Elring / прокладка крышки головки цилиндра… Вот тут не оригинал… Остальное/ все что выше в списке с шильдами mitsubishi motors

Выпускной коллектор правой головы, это который с трещиной… остался без проварки…причина/отмаза — он снимается не сложно и накопилась усталость.

Поехали, проверили… красота… пару резвеньких кобылок разбудили… теперь они есть…

Про то как и чего откручивать спрашивайте… отвечу:)

Да пребудет с Вами Сила, Масса и Ускорение:)