4.1.10. Редуктор пускового двигателя П-350 дизеля СМД-62 трактора Т-150К
Вращение от пускового двигателя к дизелю передается через блок шестерен 5 (рис. 44) и одноступенчатый редуктор, который крепится к картеру маховика дизеля тремя болтами.
Редуктор состоит из корпуса 36 (рис. 49) с крышкой 4, вала 10, муфты сцепления и механизма автоматического выключения.
После запуска и прогрева пускового двигателя включают муфту сцепления редуктора поворотом рычага 37. Перемещаясь вперед, вдоль оси вала, подвижный упор 6 через упорный подшипник 7 и нажимной диск 8 прижимает ведомые диски 12 к ведущим 33. При сжатых дисках движение от шестерни 14 передается специальной втулке 34. На внутренней поверхности ее имеется четыре фасонных паза, в каждом из которых размещается по одному цилиндрическому ролику 39. Пазы втулки выполнены таким образом, что при включении муфты, когда втулка начинает вращаться, ролики перекатываются по профилю паза в направлении, противоположном вращению втулки, и заклинивают ее на валу редуктора. Вращение от пускового двигателя передается валу редуктора, а вместе с ним — шестерне включения 18 и маховику дизеля. Четыре пружины 40 с плунжерами 41, расположенными в гнездах специальной втулки, способствуют равномерному заклиниванию роликов.
После пуска дизеля число оборотов коленчатого вала быстро возрастает и вращение от дизеля начинает передаваться валу редуктора. При этом ролики специальной втулки в результате возникновения разности скоростей начинают проскальзывать по валу и перекатываться по пазу в сторону профиля с большим радиусом, освобождая втулку от заклинивания. Втулка начинает свободно вращаться на валу редуктора, и пусковой двигатель отключается от редуктора, что предохраняет его 01 «разноса» после пуска дизеля.
По мере увеличения частоты вращения коленчатого вала дизеля грузики 21 под действием центробежной силы расходятся и при достижении частоты вращения вала дизеля 10—11,3 об/с (600—680 об/мин) выходит из зацепления и освобождают держатель. Под действием пружин 27 и 28 толкатель 26 перемешает держатель 23 назад, выводя шестерню 18 из зацепления с венцом маховика, автоматически отключая вал редуктора.
Детали редуктора смазываются моторным маслом, применяемым для картерной смазки дизеля. Масло в редуктор заливается через отверстие в верхней части корпуса редуктора. Для контроля уровня масла на крышке 4 редуктора имеется отверстие, закрытое пробкой 3. Отверстие для слива масла из редуктора расположено в корпусе насоса предпусковой прокачки масла. Когда муфта сцепления редуктора выключена при работающем пусковом двигателе,
имеет место незначительное «ведение» вала редуктора за счет сил трения в масле. Поэтому во избежание поломки зубьев шестерни включения и венца маховика категорически запрещается включать шестерню при работающем пусковом двигателе.
Рис. 49. Редуктор пускового двигателя:
1—валик включения; 2—ступица; 3—пробка контрольного отверстия; 4—крышка; 5 — шарикоподшипник; 6—подвижный упор; 7—шарикоподшипник упорный; 8—диск нажимной; 9—пружина; 10—В11Л редуктора; 11—диски ведомые; 12—барабан ведущий; 13—шестерня муфты сцепления; 14 — уплотнительное кольцо; 15 — втулка подшипника; 16 — втулка;
17—шестерня включения; 18—направляющая втулка; 19—грузик; 20 — ось грузика; 21 — держатель; 22 — шайба замковая; 23 — болт; 24 — шайба специальная; 25—толкатель; 26, 27 — пружины; 28 —манжета; 29—шарикоподшипник; 30—диск упорный; 31—диски ведущие; 32 — втулка специальная; 33 — шарикоподшипник упорный; 34 —корпус редуктора; 35—рычаг включения; 36—валик рычага; 37—болт; 38—ролик; 39— пружина; 40 — плунжер.
Вращение от пускового двигателя П-350 к дизелю СМД-60 (СМД-62) передаётся через блок шестерён [рис. 1] и одноступенчатый редуктор [рис. 2].
Рис. 1. Установка насоса предпусковой прокачки системы смазки двигателя СМД-60 и СМД-62 трактора Т-150 и Т-150К.
1) – Шестерня промежуточная пускового двигателя;
2) – Картер маховика;
3) – Блок шестерён привода редуктора;
4) – Шестерня редуктора;
6) – Шестерня привода насоса;
7) – Сливная пробка;
8) – Насос предпусковой прокачки;
9) – Трубка подачи масла;
10) – Трубка забора масла;
11) – Пробка контрольного отверстия;
12) – Пробка заливного отверстия;
13) – Накидная гайка;
14) – Корпус обратного клапана;
16) – Плунжер клапана;
18) – Стопорное кольцо;
19) – Регулировочный упор пружины;
20) – Отверстие для удаления воздуха из клапана;
21) – Отверстие для удаления воздуха из клапана.
Передаточное отношение редуктора пускового двигателя равно 24,1. Пусковые обороты двигателя СМД-60, СМД-62 составляют 160 об/мин. Редуктор снабжён многодисковой муфтой (8) [рис. 2], обгонной муфтой (7) и (17) и автоматом отключения бендикса (шестерни) (12).
Рис. 2. Редуктор пускового двигателя П-350 трактора Т-150 и Т-150К.
1) – Передний подшипник;
2) – Вал редуктора;
3) – Упорный подшипник;
4) – Корпус редуктора;
5) – Упорный подшипник;
6) – Диск нажимной;
7) – Втулка обгонной муфты;
8) – Муфта включения;
9) – Шестерня муфты сцепления;
10) – Задний подшипник вала;
11) – Защитная втулка;
12) – Бендикс (шестерня включения);
13) – Груз механизма отключения;
14) – Держатель грузов;
16) – Возвратные пружины;
17) – Ролик обгонной муфты;
18) – Подвижный упор;
19) – Рычаг включения муфты редуктора;
20) – Валик управления муфтой;
21) – Контрольная пробка уровня смазки в редукторе;
22) – Валик включения муфты.
Корпус редуктора пускового двигателя П-350 прикреплён к картеру маховика основного двигателя посредством трёх болтов. На валу редуктора (вращается в паре шарикоподшипников (1) и (10)) свободно посажена шестерня (9) с бронзовой втулкой. К шестерне (9) приклёпан барабан, являющийся в дисковой муфте (8) ведущим. С барабаном ведущие диски соединены пазами, а ведомые – посредством втулки (7) обгонной муфты. Включение муфты осуществляется поворотом рычага (19). Втулка (7) снабжена пазами, в которых перекатываются четыре ролика (17). Когда вращение передаётся от пускового двигателя П-350, ролики заклинивают втулку на валу и шестерне (12) сообщается включение. Шестерня включения имеет шлицевое соединение с валом редуктора, а также входит в зацепление с венцом маховика основного двигателя.
Включение шестерни в зацепление с маховиком выполняется рычагом, размещённом на картере маховика, а выключение – посредством автомата, в состав которого входит держатель грузов (14), пара грузов (13), толкатель (15) и пара пружин (16).
Запуск двигателя СМД-60 (СМД-62) трактора Т-150 (Т-150К) осуществляется в следующем порядке: шестерня включения (12), которая свободно передвигается на шлицах вала редуктора, вводится в зацепление с венцом маховика основного двигателя рычагом, затем необходимо запустить пусковой двигатель П-350 и включить муфту редуктора с помощью рычага (19). При этом осевое усилие через упорный подшипник (3) передаётся нажимному диску (6), сжимающему ведущие и ведомые диски муфты. Движение передаётся втулке (7), которая с помощью роликов (17) заклинивается на валу и вместе с ним вращается. Вращаясь, шестерня (12) прокручивает коленвал основного двигателя.
После запуска происходит быстрый рост числа оборотов коленвала основного двигателя, а вращение от него начинает передаваться валу редуктора пускового двигателя. При этом ролики (17) за счёт разности скоростей начинают проскальзывать на валу, а также перекатываться в пазах втулки в сторону профиля с большим радиусом, тем самым освобождая от заклинивания втулку. Втулка начинает свободно вращаться на роликах (независимо от оборотов вала редуктора) и пусковой двигатель П-350 отключается, что позволяет после запуска основного двигателя предохранить пусковой двигатель от «разноса».
В процессе увеличения количества оборотов коленвала основного двигателя грузы (13) механизма отключения под воздействием центробежной силы расходятся и, выходя из зацепления, освобождают держатель (14). Под воздействием пружин (16) толкатель (15) перемещает держатель грузов с шестернёй (12) и выводит её из зацепления с венцом маховика.
Втулка (11), установленная на шестерне (12) для защиты шлиц от пыли, удерживается стопорным кольцом.
Техническое обслуживание редуктора пускового двигателя П-350 включает в себя периодическую смазку и регулировку положения рычагов включения муфты и бендикса (шестерни) с целью обеспечения «чистого» включения/выключения, которое выполняется из кабины трактора Т-150 и Т-150К.
Необходимо учитывать, что из-за присутствия в редукторе смазки, вал редуктора может «вести» при выключенной муфте. Поэтому не следует включать бендикс (шестерню) (12) при работающем пусковом двигателе. Её включение необходимо производить только перед запуском пускового двигателя.
В летнее время смазка редуктора пускового двигателя осуществляется дизельным маслом, а в зимнее – смесью (1:1) дизельного масла и дизельного топлива.
При ТО-2 проверяется уровень смазки, а при ТО-3 – смазка заменяется на свежую. Для слива смазки используется отверстие, расположенное в корпусе насоса предпусковой прокачки масла, которое закрывается пробкой (7) [рис. 1]. Редуктор пускового двигателя П-350 следует промыть дизельным топливом, перед тем как заливать в него чистое масло. Заливка масла производится через отверстие, закрытое пробкой (12), до уровня контрольного отверстия (11).
На двигателях 1971-1972 г.в. устанавливался редуктор, чьё контрольное отверстие находилось на корпусе, а объём заливаемого масла составлял 300 см 3 . С целью улучшения смазывания (с 1973 г) на редукторах увеличен объём заливаемого масла до 500 см 3 . Увеличение объёма смазки привело к переносу контрольного отверстия на крышку. На двигателях 1971-1972 г.в. рекомендуемый объём заливаемого масла составляет 500 см 3 .
Через 480 мото/ч (через одно ТО-2) необходимо проверять наличие смазки в полости расположения блока шестерён и доливать её до положенного уровня. Заливное отверстие находится на картере пускового двигателя П-350, а контрольное отверстие уровня расположено на картере маховика.
Через 480 мото/ч производится проверка и подрегулировка положения рычагов включения муфты редуктора и бендикса (шестерни). Съём и установка редуктора осуществляются при включенном положении бендикса (шестерни).
Общий принцип работы двигателя. На тракторах Т-150 и Т-150К на фланце картера маховика дизельного двигателя установлен двухтактный, карбюраторный, с кривошипно-камерной продувкой, пусковой двигатель П-350, мощностью 13,5 л. с.
Впуск горючей смеси и выпуск отработавших газов осуществляется через окна (так как клапанов нет), расположенные в цилиндре двигателя, которые открываются и закрываются поршнем.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Рабочий цикл в двигателе П-350 происходит за два хода поршня. При перемещении поршня вверх после перекрытия выпускного окна в цилиндре происходит сжатие рабочей смеси, а в картере создается разрежение. Как только юбка поршня откроет впускное окно, в картер из карбюратора поступает рабочая смесь.
Сжатая рабочая смесь над поршнем воспламеняется от свечи зажигания. Образующиеся при этом газы расширяются и давят на поршень, толкая его вниз.
Как только нижняя кромка поршня перекроет впускное окно, в картере произойдет сжатие горючей смеси. Во время движения поршня вниз его верхняя кромка открывает выпускное окно и отработавшие газы выходят из цилиндра. При дальнейшем движении поршня горючая смесь проходит через продувочный канал в цилиндр и вытесняет отработавшие газы, заполняя его свежим зарядом.
Преимущество двухтактного карбюраторного двигателя с кривошипно-камерной продувкой в простоте конструкции, но он малоэкономичен, так как часть рабочей смеси из цилиндра выходит в выхлопную трубу вместе с отработавшими газами.
Поскольку пусковой двигатель работает несколько минут в смену, к нему не предъявляются высокие требования в отношении топливной экономичности и долговечности.
На схеме рабочего процесса показан только один продувочный канал. Оба канала расположены в плоскости качания шатуна на противоположных сторонах цилиндра.
Пусковой двигатель включает в себя кри-вошипно-цилиндровую группу, систему питания и систему зажигания.
Кривошипно-цилиндровая группа. Основанием пускового двигателя служит чугунный картер, состоящий из двух половин с разъемом в вертикальной плоскости. Соосность гнезд коренных подшипников коленчатого вала при разборке и сборке обеспечивается двумя установочными штифтами. Герметически закрытый картер служит одновременно продувочной камерой.
Через отверстие с пробкой в нижней части картера сливается скопившийся конденсат. Сверху к картеру пускового двигателя прикреплен цилиндр 6, отлитый вместе с газовыми каналами и водяной рубашкой. Внутри цилиндра имеются три пары окон: впускных, продувочных и выпускных.
Впускные окна, расположенные ниже других, соединены с карбюратором каналом. Продувочные окна сообщаются двумя каналами с кривошипной камерой, а выпускные окна — с выпускной трубой. К цилиндру подходят патрубки для отработавших газов и подвода воды.
Цилиндр закрыт сверху головкой, которая отлита вместе с водяной рубашкой. Водяные рубашки головки и цилиндра сообщаются между собой по плоскости разъема, где установлена металлоасбестовая прокладка. На головке находится краник для заливки в цилиндр бензина, патрубок для отвода воды и свеча зажигания.
Поршень, отлитый из алюминиевого сплава, имеет две канавки для компрессионных колец. Кольца укреплены штифтами, ввернутыми в поршень. Чтобы правильно установить поршень относительно окон во время сборки двигателя, стрелка на днище поршня должна быть обращена к выпускным окнам. Поршень соединен с шатуном пустотелым пальцем. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, а в нижнюю установлены два ряда цилиндрических роликов. Шатун вставляют в коленчатый вал на заводе и во время эксплуатации этот узел не разбирают.
Коленчатый вал разъемный. Его щеки изготовлены заодно с противовесами и напрессованы на переднюю и заднюю полуоси, которые являются коренными шейками коленчатого вала. Шатунная шейка вала представляет собой пустотелый палец, запрессованный в щеки. Ось коленчатого вала смещена относительно оси цилиндра вправо на 5 мм, если смотреть со стороны маховика. Коренные шейки вала вращаются на роликовых подшипниках, установленных в картере. Места выхода вала уплотнены самоподжимными сальниками, предотвращающими утечку горючей смеси при сжатии ее в картере.
На переднем конце коленчатого вала шпонкой закреплена ведущая шестерня, а на задний конец вала посажен маховик с зубчатым венцом.
На передней стенке пускового двигателя установлены карбюратор с воздухоочистителем, регулятор и магнето. На противоположной стороне его расположены дублирующий ручной механизм пуска и электростартер.
Шестерня дублирующего ручного механизма пуска отключена от промежуточной шестерни. При вращении шестерни она входит в зацепление с шестерней. Поэтому при ручном пуске нужно вначале плавно потянуть за рукоятку до введения указанных шестерен в зацепление, а затем потянуть рывком, сообщая коленчатому валу пускового двигателя вращательное движение через промежуточную шестерню и маховик. Дублирующий ручной механизм пуска обеспечивает безопасность работы при возможном обратном вращении маховика.
От шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню приводятся во вращение шестерня привода магнето, шестерня привода регулятора и блок шестерен привода редуктора. Шестерни при сборке устанавливают по меткам.
Система охлаждения. У пускового двигателя система охлаждения общая с основным двигателем. Во время работы пускового двигателя вхолостую в его рубашке происходит термосифонная циркуляция, в результате которой он быстро перегревается. Поэтому пусковой двигатель не должен работать вхолостую более двух минут. Во время работы пускового двигателя под нагрузкой вращается коленчатый вал основного двигателя, и водяной насос создает циркуляцию воды во всей системе охлаждения. Горячая вода из головки пускового двигателя поступает в головку дизельного двигателя и обогревает ее. Из блока цилиндров дизельного двигателя вода поступает в водяную рубашку пускового двигателя и охлаждает его. Пусковой двигатель может работать под нагрузкой без перегрева не более 15 мин.
Смазка. Пусковой двигатель смазывается маслом, которое добавляется к топливу и поступает в картер вместе с горючей смесью. Шестерни пускового двигателя смазывают дизельным маслом, заливая его в редуктор через отверстие с пробкой в верхней части картера.
Система питания. Горючая смесь для пускового двигателя состоит из топлива, смешанного с воздухом. В качестве топлива используется тщательно перемешанная смесь бензина А-66 (15 частей) и дизельного масла (1 часть).
В систему питания входит топливный бачок, карбюратор К-06 и регулятор. Топливный бачок расположен на двигателе выше карбюратора, топливо из него поступает в карбюратор самотеком.
Карбюратор — диафрагменного типа без поплавка. Он состоит из смесительной камеры, дроссельной и воздушной заслонок и специального механизма с диафрагмой.
Механизм с диафрагмой регулирует поступление топлива в карбюратор. Полость над диафрагмой служит камерой для топлива, а полость под диафрагмой через отверстие сообщается с атмосферой. Из топливного бака топливо поступает через штуцер, сетчатый фильтр и седло клапана в полость над диафрагмой. Поступление топлива регулируют клапаном на левом конце качающегося рычага, который прижат к седлу пружиной. Правый конец рычага упирается в центр диафрагмы.
Главная дозирующая система в карбюраторе — жиклер-распылитель и диффузор. Во время работы двигателя воздух быстро проходит суженное место смесительной камеры и над жиклером-распылителем создается разрежение. Благодаря разрежению топливо засасывается через жиклер, распыляется потоком воздуха и смешивается с ним, образуя горючую смесь, поступающую в картер двигателя. По мере расхода топлива давление в полости над диафрагмой снижается, и она прогибается вверх. Один конец качающегося рычага поднимается вверх, а другой — вниз, отводя клапан от седла и открывая доступ топлива в карбюратор. После того как полость над диафрагмой заполнится топливом, давление с обеих сторон диафрагмы выравнивается и она возвращается в исходное положение, а клапан закрывает отверстие, по которому поступало топливо в карбюратор.
Во время работы пускового двигателя воздушная заслонка постоянно открыта, а дроссельная занимает положение в зависимости от его нагрузки. Во время работы на малых оборотах холостого хода при прикрытой дроссельной заслонке в работу вступает система холостого хода.
Система холостого хода. Она состоит из топливного канала с двумя отверстиями, воздушного канала и регулировочного винта. На малых оборотах холостого хода разрежение создается не в диффузоре, а у краев дроссельной заслонки, и топливо попадает в канал холостого хода из камеры, минуя жик-лер-распылитель. Регулировочным винтом можно изменить состав горючей смеси на холостом ходу. При заворачивании винта смесь обедняется, при выворачивании — обогащается. Частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу регулируют упорным винтом, открывая или закрывая дроссельную заслонку.
Во время работы пускового двигателя на холостом ходу в карбюраторе образуется обедненная горючая смесь. Для обогащения ее во время пуска холодного двигателя нажимают на кнопку карбюратора: диафрагма прогибается вверх и топливный клапан открывается. Топливо заполняет полость над диафрагмой и через жиклер-распылитель попадает в смесительную камеру.
Чтобы много топлива не попало в диффузор во время пуска двигателя с прикрытой воздушной заслонкой, перед жиклером установлен пластинчатый клапан.
Воздушная заслонка управляется вручную, а дроссельная — вручную и автоматически от центробежного регулятора.
Регулятор. У пускового двигателя регулятор однорежимный (поддерживает один скоростной режим, равный номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя). Все детали регулятора находятся в корпусе. Валик регулятора вращается в двух шариковых подшипниках, получая вращение от шестерни, которая связана с шестерней коленчатого вала. На резьбовую часть вала навернута державка с четырьмя прорезями, в которые вставлены стальные шарики. С одной стороны шарики упираются в плоскую поверхность упорной шайбы, а с другой стороны — в коническую поверхность скользящей муфты. Муфта свободно перемещается вдоль валика. В торец ее вставлен насадок с завальцованным шариком. Этим шариком муфта упирается в двуплечий рычаг. Рычаг расположен на валике, на наружной стороне которого жестко закреплен наружный рычаг, соединенный тягой с дроссельной заслонкой. В верхнюю часть двуплечего рычага упирается пружина, которая установлена на регулировочном винте.
Работает регулятор следующим образом. На неработающем двигателе рычаг регулятора пружиной отклонен вправо: дроссельная заслонка полностью открыта. После пуска двигателя валик регулятора набирает обороты, и под действием возрастающей центробежной силы шариков-грузов муфта перемещается по валику вправо и поворачивает двуплечий внутренний рычаг против часовой стрелки, а наружный рычаг — влево. В результате дроссельная заслонка прикрывается, не допуская чрезмерного возрастания частоты вращения коленчатого вала двигателя. После соединения пускового двигателя с дизельным нагрузка на пусковой двигатель возрастает, отчего частота вращения его уменьшается. Уменьшается и центробежная сила грузов, в результате внутренний двуплечий рычаг поворачивается под действием пружины по часовой стрелке, а наружный рычаг перемещается вправо и через тягу открывает дроссельную заслонку — пусковой двигатель сохраняет номинальную частоту вращения.
Номинальная частота вращения коленчатого вала пускового двигателя, поддерживаемая регулятором, зависит от силы сжатия пружины. Если ослабить контргайку и вращать регулировочный винт отверткой против часовой стрелки, пружина будет сжиматься и поддерживать более высокую частоту вращения коленчатого вала пускового двигателя. Если винт ввертывать в корпус, то сила сжатия пружины уменьшится, что приведет к снижению частоты вращения вала, поддерживаемой регулятором. Номинальную частоту вращения коленчатого вала пускового двигателя устанавливают на заводе, после чего пломбируют регулировочный винт.
Регулировать частоту вращения в полевых условиях и срывать пломбу с регулятора нельзя.
Трущиеся детали регулятора смазывают маслом, заливая его в корпус до уровня заливного отверстия (около 100 г).
Система зажигания. Воспламенение рабочей смеси в цилиндре пускового двигателя осуществляется системой зажигания, которая включает в себя магнето М-124Б, провод высокого напряжения и свечу зажигания.
Магнето вырабатывает ток низкого напряжения, преобразуя его в ток высокого напряжения. Оно состоит из корпуса с крышкой, трансформаторной катушки, ротора и прерывателя. В корпусе магнето смонтированы стойки, набранные из стальных листов. На стойки установлен сердечник из стальных листов, на который намотаны первичная и вторичная обмотки. Один конец первичной обмотки (толстого провода) припаян к сердечнику, а второй соединен с прерывателем и началом вторичной обмотки. Вторичная обмотка (тонкий провод) имеет больше витков, чем первичная.
Свободный конец вторичной обмотки присоединен к контактной пластине, которая соединена с проводом высокого напряжения 4 и с центральным электродом свечи зажигания.
Ротор представляет собой двухполюсный постоянный магнит, закрепленный на валу, который вращается на шариковых подшипниках.
У прерывателя два контакта: подвижный и неподвижный. Подвижный контакт соединен с массой и прижат к неподвижному пластинчатой пружиной. Изолированный неподвижный контакт соединен с концом первичной обмотки трансформаторной катушки. Кулачок при вращении вала ротора систематически размыкает контакты.
Работает магнето следующим образом. Двухполюсный магнит, вращаясь между стоек, создает в них переменный магнитный поток. Магнитные силовые линии пересекают витки первичной обмотки, вызывая в ней ток низкого напряжения. Ток низкого напряжения, проходя по первичной обмотке, создает вокруг нее сильное магнитное поле. Когда цепь низкого напряжения размыкается прерывателем, ток в первичной обмотке исчезает, а вместе с ним исчезает и магнитное поле, которое индуктирует в цепи вторичной обмотки ток высокого напряжения, в результате между электродами свечи зажигания проскакивает искра.
Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор, который уменьшает искрение на контактах, и увеличивает резкость разрыва цепи, отчего усиливается энергия искры, подаваемой в цилиндр двигателя. При неисправном конденсаторе исчезает (в случае его замыкания) или ослабевает (при обрыве) искра.
Нормальный зазор между полностью разомкнутыми контактами прерывателя равен 0,25—0,35 мм. Поверхности контактов в замкнутом состоянии должны плотно прилегать друг к другу. В случае необходимости контакты зачищают надфилем. Зазор между контактами прерывателя регулируют, перемещая неподвижный контакт винтом-эксцентриком.
Выключают магнето кнопкой, которая замыкает первичную обмотку на массу.
Для образования сильной электрической искры в цилиндре двигателя имеется свеча зажигания, представляющая собой стальной корпус, в нижней части которого имеется резьба для ввертывания свечи в отверстие головки цилиндра, а в верхней части — грани под гаечный ключ.
В корпусе свечи находится изолятор с центральным электродом.
Провод от магнето подведен к центральному электроду свечи зажигания и закреплен на ней барашковой гайкой. Боковой электрод приварен к торцу свечи.
Между электродами должен быть зазор 0,6—0,7 мм. Его регулируют, осторожно подгибая боковой электрод. При ввертывании в головку цилиндра свечи под ее корпус устанавливают уплотнительное кольцо.