После окончательной протяжки ГБЦ самое время проверить зазоры в клапанном механизме. Операция довольно простая, при условии выполнения на разобранном моторе. А если мотор собран нужно будет снять распределительные валы, что довольно трудоёмко, не думаю, что кто-то захочет проделать такую операцию просто так, чтобы убедиться что там всё в порядке) Сразу оговорюсь, что речь про двигатели без заглушек, для тех кто не в курсе для чего они справка в конце поста.Также, по технологии нужно специальное приспособление прижимающее к постели распределительный вал, но в принципе можно и без него обойтись если прижимать вал будет помощник или прижать вал подручными средствами. Из запчастей нужно запастись новыми сальниками ГРМ и герметиком для установки клапанной крышки, а также новыми толкателями, которые будут устанавливаться для регулировки зазора, но об этом позже. Из инструмента желателен магнитный захват, которым очень удобно толкатели извлекать и вставлять, а также микрометр с диапазоном измерений 15-20 мм, которым будет измеряться действительная величина толкателя, так как из-за износа его высота уменьшается. Подготавливаем лист картона или бумаги и размечаем на нём места для толкателей — это поможет избежать путаницы. У меня получилось так:
Повторяем измерение для остальных клапанов и записываем их. Номинал: впуск 0,30 +-0,03мм, выпуск 0,40 +-0,03мм. Если у вас зазоры именно такие — поздравляю, вам крупно повезло и вы можете собирать всё в обратной последовательности, если нет — продолжаем. После измерения зазоров нужно математически вычислить необходимую толщину нового толкателя. Для начала переворачиваем толкатель и смотрим на его маркировку, например 1606 означает, что его высота равна 16,06 мм.
Но! Это высота нового толкателя, а в процессе эксплуатации она постепенно уменьшается. В моём случае, на моторе с заявленным пробегом в 150 тысяч все толкатели были изношены на 0,02-0,03 мм, а некоторые даже на четыре сотки. Соответственно, для того чтобы определить действительную высоту нужно измерить её микрометром. Далее математика простая: допустим, измеренный зазор равен 0,40 мм, при номинале в 0,30, а высота извлечённого толкателя равна 16,00 мм, значит для получения правильного зазора нужен толкатель высотой 16,10 мм, то есть на 0,10 мм выше. После установки нового толкателя повторяем измерение зазора, для того чтобы убедиться, что он в норме. А теперь почему никто не захочет это делать просто так:
1. Экономическое обоснование: цена нового толкателя около 950 рублей, соответственно, при теоретической необходимости регулировки зазоров всех 20 клапанов 950*20=19000 рублей, кроме того, потребуются сальники распределительных валов — 4 штуки и герметик для приклеивания крышки. Двадцать тысяч, Карл!
2. Временной фактор — редкий магазин держит толкатели в наличии, соответственно, придётся подождать от недели до двух, причём в это время ходить пешком — вы же не будете два раза разбирать-собирать мотор?
Для справки: на более старых двигателях были заглушки, после выворачивания которых открывался доступ для измерения зазоров, но это в принципе мало спасало ситуацию и впоследствии от них отказались — действительно, какой смысл в измерении зазора если неизвестна истинная высота установленного толкателя?
Возможно, вам будет интересно какие зазоры получились у меня? Как я уже писал ранее, зазоры взялась регулировать контора по ремонту ГБЦ — так было проще и дешевле, в итоге все зазоры больше номинальных на десять-пятнадцать сотых, и сделано это было специально, так как в процессе приработки они должны уменьшиться. Будет ли повышенный шум и уйдёт ли он со временем — отдельный вопрос, но в любом случае я не готов сейчас потратить лишнюю двадцатку) Операция по регулировке зазоров при сборке ГБЦ в конторе обошлась в 6000 рублей, что меня полностью устроило.
Ну и в завершении дня двигатель выглядит так:
Хотел начать собирать ГРМ, но куда-то посеял новый внутренний пластиковый кожух. Поиски пока не увенчались успехом — требуется генеральная уборка гаража!
Всем спасибо за просмотр! Продолжение следует.
- c30
- s40
- s60 Cross Country
- s80
- s90
- v40 Cross Country
- v50
- v60 Cross Country
- v70
- xc40
- xc60
- xc70
- xc90
- Регулировка клапанов S60 от 4500 руб.
Проверка полного привода Volvo XC60-70 при плановом техническом обслуживании в подарок
Цена указана за проведение работ по замене масла и приобретении масла в техническом центре
Скидка 12 % на работы при посещении технического центра по будням после 16 00 часов
Диагностика ходовой при первом посещении в подарок!
Просчитаем стоимость всех запчастей для Вашего авто за 1 минуту
Все оригинальные запчасти всегда есть в наличии на собственном складе
Для наших постоянных клиентов действует программа лояльности
Вернуться к странице Volvo
Производился в Швеции и Бельгии.
Рестайлинг в 2004 и 2007 годах.
Платформа Volvo P 2 platform она же Ford D 3 platform общая с Volvo S80 (P23), Volvo XC90 (P28).
Кузов имеет двустороннюю оцинковку.
Кожа в салоне почти не стареет и к 100 т. км.
Со временем появляются скрипы в салоне.
На Volvo S60, выпущенных до 2004 года, хрупкие стекла фар, для которых продавались оригинальные защитные колпаки. После фары стали прочнее, но и они быстро мутнеют.
Электрика основана на CAN -шине.
Может внезапно сесть аккумулятор из-за ошибок в электрике.
На дорестайлинговых автомобилях щетки примерзают к стеклам фар срезаются зубья в редукторе или сгорает электромотор очистителя (240$).
Отказывают электропривод зеркал от замерзшей воды (450$ за штуку), нити обогрева зеркального элемента (100$).
Отказывает от попадания грязи муфта включения компрессора кондиционера (550$), из-за чего появляется посторонний звук под капотом и перестанет работать кондиционер.
Но иногда кондиционер не работает по причине забитого фильтра и грязного температурного датчика.
Со временем сбоят фирменные CD проигрыватель и чейнджер.
Отказывает подогрев передних кресел.
Плавятся контакты в противотуманных фарах при длительном использовании.
На Volvo S60, выпущенных до 2004 года, отказывает электрический вентилятор радиатора, что приводит к перегреву двигателя. Также сбоит датчик уровня топлива.
Расходомер воздуха и бензонасос служат до 100 т. км.
До 2005 года устанавливался ненадежный блок дроссельной заслонки Magneti Marelli, который заменили на безпроблемный блок от Bosch. Блоки не взаимозаменяемы.
В блоке Magneti Marelli (750$) отказывал блок управления, а от смол в топливе слабый электромотор привода заслонки мог заглушить двигатель при сбросе газа. Даже промывка узла фирменной жидкостью Volvo Cleaner у дилера через каждые 30 т. км не помогала.
Каждые 30-40 т. км следует той же жидкостью промывать управляющий клапан системы изменения фаз газораспределения Continuously Variable Valve Timing (CVVT). В противном случае появится тарахтение из-под клапанной крышки, а на высоких оборотах заметно просядет мощность.
Так же часто следует проверять систему вентиляции картерных газов. Если она забьётся, то сальники коленвала могут потечь к 60-70 т. км.
К механизме ГРМ нет гидрокомпенсаторов, но регулировка зазоров вряд ли потребуется раньше 200 т. км.
Сальники коленвала служат 120-140 т. км. Замена стоит 200-260$.
К 160-180 т. км износятся маслосъёмные колпачки (замена от 700$), из-за чего увеличится расход масла до 2,5 л/10 т. км и появится сизый дым из выхлопной трубы при перегазовках.
Верхняя опора двигателя служат 30 т. км на автомобилях до 2003 года. В конце 2003 года их усилили доведя ресурс до 80-90 т. км. При износе опоры появляются стуки и вибрация двигателя. Следом за верхней опорой изнашивается правая, не выдерживая повышенных нагрузок. Опоры обойдутся в 130$ каждая.
Пятицилиндровые бензиновые двигатели характеризуются высокой степенью надежности. Атмосферные В5244S 2,4 и В5244S2 2,4 ходят до замены колец и клапанов (от 2000$) до 500 т. км. Наддувные ходят 300-350 т. км, но нередко турбокомпрессор (1300-2500$) служит столько же.
До 2002 года устанавливались пятицилиндровые десятиклапанные двигатели Audi под обозначением D5252T, которые требовательны к качеству топливу. Из-за топлива могут отказать раньше времени ТНВД и форсунки.
После 2002 года устанавливался собственный пятицилиндровый двадцатиклапанный двигатель D5244T мощностью 130 л.с., 163 л.с., 185 л.с. и турбиной с изменяемой геометрией VNT (Variable Nozzle Turbine) . На них к 150-180 т. км изнашиваются рокеры и гидрокомпенсаторы.
Официально дизельные версии к нам не ввозились. А дизели Audi будет очень проблематично обслужить из-за их нераспространённости.
Ресурс ремня ГРМ 120 т. км, но в связи со случаями обрывая ремня лучше делать это в 75-90 т. км.
Потеет маслозаливная горловина, если не менять на каждом ТО прокладку под крышкой.
АКПП не любят резких стартов и буксировки прицепов. Замена масла Volvo через каждые 30 т. км.
На МКПП к 150 т. км может снизится четкость переключений из-за износа втулок и шарниров (400$).
На Volvo S60, выпущенных до 2004 года, к 90-100 т. км изнашивались двухмассовые маховики.
Сцепление (340-800$) служит от 60-80 т. км на самых мощных версиях, до 120-150 т. км на наименее мощных.
С АКПП все гораздо хуже. На ранних автомобилях сбоил электронный блок коробки. На АКПП Aisin Warner AW 55-50 к 20-30 т. км возникают пинки и запаздывания при переключениях. Устраняется заменой блока клапанов (2600$) или АКПП в сборе (8000$).
В 2004 году появилась усовершенствованная АКПП Aisin Warner AW 55-51 с увеличенным до 100 т. км ресурсом. И лишь в 2008 году ресурс удалось увеличить до 180-200 т. км.
Управляемая электроникой муфта Haldex , появившаяся с 2002 года на полноприводных версиях, надежна.
Карданный вал служит 160-180 т. км и обойдутся в 2000$.
На полноприводных версиях повреждается на неровностях незащищенный кронштейн крепления системы выпуска и резонатор бьется о карданный вал.
На Volvo S60, выпущенных до 2004 года, передняя подвеска изнашивается крайне быстро: стойки стабилизаторов (100$) 30-50 т. км, шаровые опоры (65$) и сайлент-блоки (40$) 60-80 т. км, амортизаторы передние (220$ за штуку) и задние (200$ за штуку) 30 т. км.
После рестайлинга в 2004 году ресурс деталей заметно вырос: стойки стабилизаторов 60-100 т. км, шаровые опоры и сайлент-блоки 100-150 т. км, амортизаторы передние и задние 120-150 т. км.
Втулки стабилизаторов отдельно не меняются, лишь в сборе со стабилизаторами (180$ передний и 250$ задний).
Опционные задние гидравлические амортизаторы Nivomat с автоматической регулировкой дорожного просвета служат 120-150 т. км, но стоят в разы дороже новых. К счастью можно купить взаимозаменяемый комплект обычных пружин и амортизаторов значительно дешевле.
Задняя подвеска ходит до ремонта (550-800$) не меньше 200-250 т. км.
На первых машинах отказывал блок ABS .
Через 7 лет и 50-60 т. км течет и люфтит японский рулевой механизм SMI (1200$). Течь можно устранить.
Внутренние шарниры тяг (90$) рулевого механизма SMI служат до 40 т. км.
С 2004 года начали ставить рулевой механизм ZF, чьи тяги (по 65$) ходят более 100 т. км.
Но тяги не взаимозаменяемы. Тяги ZF короче и будут держаться лишь на паре витков и то до первой ямы. Необходимо менять весь механизм в сборе за 1600$.
Итого лучшим выбором будет автомобиль после 2004 года с атмосферным бензиновым двигателем на МКПП.