Полный привод субару аутбек 2007

Ответы (2)

Вопрос интересный, тем более, что в прошлом году японский бренд отпраздновал 40-летнюю годовщину с того момента, как с конвейера предприятия сошел первый полноприводный автомобиль — Subaru Leone Estate Van 4WD. Небольшая статистика – за сорок лет Subaru выпустила более 11 миллионов экземпляров автомобилей со всеми ведущими колесами. И по сей день полный привод от Subaru считается одной из самых эффективных трансмиссий в мире. Секрет успеха этой системы в том, что японские инженеры используют симметричную систему распределения крутящего момента между осями, так и между колесами, что позволяет машинам, на которых установлен этот тип трансмиссии, эффективно справляться с условиями бездорожья (кроссоверы Forester, Tribeca, XV), так и уверенно себя чувствовать на спортивных трассах (Impreza WRX STI). Конечно, эффект системы был бы не полным, не используй компания свой фирменный горизонтально-оп позитный двигатель Boxer, который симметрично расположен по продольной оси машины, в то время как система полного привода сдвинута назад, к колесной базе. Такое положение агрегатов обеспечивает автомобилям Subaru устойчивость на дороге вследствие малых кренов кузова – так как горизонтально-оп позитный двигатель обеспечивает низкий центр тяжести, и автомобиль не испытывает излишней или недостаточной поворачиваемости при прохождении виражей на скорости. А постоянный контроль тягового усилия на всех четырех ведущих колесах позволяет иметь отличное сцепление с дорожным покрытием практически любого качества.

Отмечу, что симметричная система полного привода – это лишь общее название, а самих систем у Subaru четыре.

Вкратце укажу особенности каждой из них. Первый, в обиходе называемый спортивным полным приводом, это система VTD. Ее особенность заключается в улучшении характеристик поворачиваемости автомобиля, что достигается за счет применения в системе межосевого планетарного дифференциала и многодисковой гидромуфты блокировки, которая управляется при помощи электроники. Базово распределение крутящего момента по осям выражается как 45:55, но при малейшем ухудшении состояния дорожного покрытия система автоматически выравнивает момент между обеими осями. Таким типом привода оснащаются модели Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI с автоматической КПП и другие.

Второй тип симметричного полного привода, использующийся на Forester с АКПП, Impreza, Outback и XV с коробкой передач Lineatronic, называется ACT. Ее особенность в том, что в ее конструкции используется специальная многодисковая муфта, корректирующая распределение крутящего момента между осями в зависимости от состояния дорожного покрытия. Стандартно момент в этой системе распределяется в соотношении 60:40.

Третьим типом полноприводной трансмиссии от Subaru является CDG, в конструкции которой используется межосевой самоблокирующийс я дифференциал и вискомуфта. Эта система предназначена для моделей с механической коробкой передач (Legacy, Impreza,Forester, XV). Соотношение распределения крутящего момента между осями в штатной ситуации у этого типа привода составляет 50:50.

Наконец, четвертым типом полного привода в Subaru является система DCCD. Она устанавливается наImpreza WRX STI с «механикой», распределяет при помощи мультирежимного межосевого дифференциала, который управляется электрически и механически, крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 41:59. Именно сочетание механической, когда водитель сам может выбрать момент блокировки дифференциала, и электронной блокировок делает эту систему гибкой и пригодной для использования в гонках при экстремальных условиях.

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно – со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных "спортивных" версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с "электронноуправляемым" межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением

Э тот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control – те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес – это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола – чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается – это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением – таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике – при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

Задняя подвеска. Машина подпрыгивает на буграх, на некоторых ямах пробивает задние аммортизаторы из за короткого хода штока.(Лечится путем замены аммортов на дорестайлинговые, а это недешево) 🙁

Слабые тормоза, при активном драйве, перегреваются и не тормозят(((

9 месяцев назад

Нравится что едет с низов и при этом в красную зону без труда крутится
Подвеска плотная, машина устойчивая, чувствуется вес авто
У меня салон не скрипит, не трещит, вибрирует только правая задняя сидушка(там в замке резиновый уплотнитель, который умирает. Лечится народными методами)
Хорошая рулежка, после шкоды тур в поворот входишь как корабль, без кренов)
Шумовка чуть лучше 7 аккорда, как по мне спереди лучше изолирована чем сзади
Мотора хватает, расход 11.5 лето, 13 зима, трасса при скорости 100 на круизе 7.6(был крепко удивлен)
Напомню в рестайле 253 еж идет с авлс, в дорестайле жор бензина(была у товарища) 11.3 по трассе при 120-130, город 15
Автомат работает хорошо, плавно переключает, и как по мне терпимо по скорости, главное не "доводить до кикдауна", вот тут можно идти делать чай, прикуривать сигарету и ждать. Стараюсь ездить без нажатий в пол. тупит дико
Нравится что ни разу не сломалась в дороге, все постепенно подходит, едешь меняешь.
Долговечная подвеска, аморты оригинал с завода проехали 160 передние, задние еще ездят.
Алюминиевый капот и крышка багажника, на сколы плевать, не ржавеет
Задние самовыравнивающиеся аморты – вещь! Клиренс всегда "на высоте")

Двиг шумноват при прогреве, потом затихает, совсем. (Не знал и такое бывает)
Основные траблы по авто, двиг(текут прокладки гбц, я доездил до 160, посл 10000 тыс текли), рулевая, ступицы.
Кривой климат, все настраиваю в ручную, авторежим это ад(может у меня какая неисправность)
Стекла с полосками из-за песка в направляющих стекол
Умерли аморты крышки багажника, они еще кое как держат, но рукой помогаю доводить до верхнего положения крышки.
150 всяких емкостей для масел, жидкостей, и т д, 3 щупа
Ссска замер уровня масла в моторе отдельная история+щуп темный, когда масло темнеет прям радость. Держу в телефоне фотку с описанием вариантов уровня масла) это весело
Полоска ржавчины по верхнему краю лобового стекла, на крыше. Но только там)
Уже слабоват свет, у меня ксенон ближний.
Медленные стеклоподъемники, в других авто пугаюсь)))

Перепаковка двига из-за прокладок ГБЦ, 1000$
Передние аморты+весь набор с подушками, пружины старые – ок
Подтяжка рейки за 3 рубля
Правая рулевая тяга на 155 000
Прежним хозяином ступицы 2 шт, хз с какой стороны
Масла, диски тормозные, колодки и опять маслА, в редукторах, коробке и еще бог знает где
Большое ТО ролики, помпа(не люфтила, не текла), ориг ремень. Свечи иридий.
Резинки грушителей, не порвались, разбились.
Как-то так
А в целом доволен)))))