Регулировка плунжерной пары тнвд

Регулировка ТНВД на проверочном стенде

Регулировка плунжерных пар на одинаковую величину хода и одинаковое количество подачи, а также регулировка регулятора числа оборотов и устройства (муфты) опережения впрыска выполняются на специальном проверочном стенде для ТНВД. Эти стенды оснащены всеми необходимыми измерительными устройствами и приводом с изменяемым числом оборотов. Инструкции по ремонту и проверкам на проверочном стенде вместе с необходимыми данными содержат всю необходимую информацию для ремонтных и сервисных работ.

Регулировка ТНВД на двигателе

ТНВД синхронизируется с двигателем с помощью установочных меток для начала впрыска (закрывания канала). Эти метки находятся на двигателе и на ТНВД.

Обычно такт сжатия двигателя используется в качестве основы (точки отсчета для регулировок момента впрыска, хотя для конкретной модели двигателя могут использоваться и другие возможности). В связи с этим важно, чтобы учитывались инструкции завода-изготовителя. В большинстве случаев установочная метка для закрывания канала находится на маховике двигателя, на шкиве клинового ремня или на гасителе колебаний. Имеется несколько возможностей для регулировки ТНВД и установки правильного значения начала впрыска (закрывания канала).

1. ТНВД поставляется с завода в таком виде, когда его кулачковый вал заблокирован в заданном положении. После у становки ТНВД на двигатель и укрепления его болтами, когда коленчатый вал находится в соответствующем положении, кулачковый вал ТНВД отпускается. Этот хорошо проверенный метод недорог и приобретает все большую и большую популярность.
2. ТНВД снабжается индикатором закрывания канала на конце регулятора, который должен быть совмещен с установочными метками, когда ТНВД устанавливается на двигатель.
3. На устройстве (муфте) опережения момента впрыска имеется метка закрывания отверстия, которая должна быть совмещена с меткой на корпусе ТНВД. Этот метод является не таким точным, как два описанных раньше.
4. После того, как ТНВД установлен на двигателе, используется метод перетока высокого давления на одном из выходных отверстий насоса, чтобы определить точку (момент) закрывания канала (т.е. когда плунжер перекрывает выходной топливный канал). Этот «мокрый» метод также активно заменяется методом 1 и 2, описанным раньше.

Удаление воздуха из системы впрыска топлива

Рис. Удаление воздуха из системы впрыска топлива

Пузырьки воздуха в топливе могут ухудшать работу ТНВД или даже делают ее невозможной. В связи с этим устройства, которые устанавливаются впервые или временно отключаются, должны быть избавлены от воздуха.

Если топливоподкачивающий насос снабжен ручным насосом, то он используется для заполнения магистрали, топливного фильтра и ТНВД топливом. При этом винты для вентиляции (1) на крышке фильтра и на ТНВД должны остаться открытыми, пока выходящее топливо не будет содержать пузырьков. Удаление воздуха должно производиться каждый раз, когда заменяется топливный фильтр или производятся какие-либо работы на системе.

При работе в реальных условиях из системы впрыска воздух удаляется автоматически через клапан перетока (2) на топливном фильтре (постоянная вентиляция). Вместо клапана может использоваться ограничитель, если насос не имеет клапана перетока.

Смазка ТНВД

ТНВД и регулятор лучше всего соединить с системой смазки двигателя, т.к. при этой форме смазки ТНВД остается необслуживаемым. Фильтрованное моторное масло подается к ТНВД и регулятору через нагнетательную магистраль и входной канал через отверстие роликового толкателя или с помощью специального клапана подачи масла. В случае ТНВД с основанием или рамой, возврат смазочного масла к двигателю осуществляется через возвратную магистраль (b).

В случае фланцевого крепления возврат смазочного масла может происходить через подшипник кулачкового вала (а) или через специальные каналы. Перед первым включением ТНВД и регулятора, они должны быть заполнены тем же самым маслом, что и двигатель. В случае ТНВД без прямого соединения с масляной системой двигателя, масло вливается внутрь через крышку после снятия колпачка для удаления воздуха или фильтра. Уровень масла в насосе проверяется путем снятия винта уровня масла на регуляторе в интервалы времени, предписанные заводом-изготовителем двигателя для замены в нем масла. Избыточное масло (увеличение количества за счет утечки масла из системы смазки) нужно слить, а если масла не хватает, то долить свежего масла. Когда ТНВД снимается или когда двигатель подвергается серьезному ремонту, то смазочное масло нужно заменить. Для проверки уровня масла, ТНВД и регуляторы с отдельной подачей масла, снабжены своим собственным щупом.

Отключение ТНВД на длительное время

Если двигатель и, соответственно, ТНВД остаются необслуживаемыми в течение долгого времени, то в ТНВД не должно оставаться дизельного топливо, т.к. с течением времени оно становится густым и вязким, плунжеры и нагнетательные клапаны могут заесть и даже подвергнуться коррозии. По этой причине перед консервацией нужно добавить примерно 10% подходящего средства против ржавчины в топливный бак и в той же самой пропорции в масло в камеру кулачкового вала ТНВД. Двигатель затем следует запустить примерно на 15 минут, в течение которых все «нормальное- дизельное топливо вымоется из ТНВД, который в то же время будет эффективно защищен от загустевания топлива и коррозии. Новые ТНВД, которые уже были эффективно защищены от коррозии на заводе, маркируются буквой «р».

Стандартные рядные ТНВД

Рядные ТНВД относятся к классической аппарату ре впрыскивания дизельного топлива. Эти надежные агрегаты используются на дизелях с 1927 г. Рядные ТНВД устанавливаются на стационарные дизели, на двигатели грузовых автомобилей, строительных и сельскохозяйственных машин. Они позволяют получать высокие цилиндровые мощности у двигателей с числом цилиндров от 2 до 12. В сочетании с регуляторами частоты вращения коленчатого вала, устройствами для изменения угла опережения впрыскивания и различными дополнительными механизмами они обеспечивают потреби гелю возможность широкого выбора режимов эксплуатации. Рядные ТНВД для легковых автомобилей сегодня не производятся. Мощность дизеля существенно зависит от количества впрыскиваемого топлива. Рядный ТНВД всегда должен дозировать количество подаваемого топлива
в соответствии с нагрузкой. Для хорошей подготовки смеси ТНВД должен дозировать топливо максимально точно, впрыскивая его под очень высоким давлением в соответствии с процессом сгорания. Оптимальное соотношение расхода топлива, уровней шума работы и эмиссии вредных веществ в ОГ требует точности порядка 1° угла поворота коленчатого вала по моменту начала
впрыскивания. Для управления моментом начала впрыскивания и компенсации времени на проход волны давления топлива через подводящую магистраль в стандартном рядном ТНВД используется муфта 3 опережения впрыскивания см. на рис. ниже, которая с увеличением частоты вращения коленчатого вала изменяет момент начала подачи топлива в направлении «раньше». В особых случаях предусмотрено управление опережением впрыскивания в зависимости от нагрузки на двигатель. Нагрузка и частота вращения коленчатого вала регулируются изменением величины цикловой подачи топлива. Рядные ТНВД делятся на два типа: стандартные и с дополнительной втулкой.

1. Дизель
2. Стандартный рядный ТНВД
3. Муфта опережения впрыскивания
4. Топливоподкачивающий насос
5. Регулятор частоты вращения коленчатого вала
6. Установочный рычаг с тягой от педали газа
7. Ограничитель полной подачи, зависимый от давления наддува
8. Фильтр тонкой очистки топлива
9. Магистраль высокого давления
10. Форсунка о сборе
11. Магистраль обратного слива топлива

Конструкция и принцип действия

Рядные ТНВД серии РЕ имеют собственный кулачковый вал 14, который установлен в алюминиевом корпусе. Он
соединяется с двигателем либо непосредственно, либо через соединительный узел и муфту опережения впрыскивания.
Количество кулачков на кулачковом валу TНВД соответствует числу цилиндров двигателя. Над каждым кулачком находится роликовый толкатель 13 с тарелкой 12 пружины 11. Тарелка передает усилие от толкателя на плунжер 8, а пружина возвращает его в исходное положение. Гильза 4 плунжера является направляющей, в которой плунжер совершает возвратно-поступательное движение. Сочетание втулки и плунжера образует насосный элемент, или плунжерную пару.

1. Корпус нагнетательного клапана
2. Проставка
3. Пружина нагнета тельного клапана
4. Гильза плунжера
5. Конус нагнетательного клапана
6. Впускное и распределительное отверстия
7. Регулирующая кромка плунжера
8. Плунжер
9. Регулирующая втулка плунжера
10. Поводок плунжера
11. Пружина плунжера
12. Тарелка пружины
13. Роликовый толкатель

Конструкция плунжерной пары

П лунжерная пара состоит из плунжера 9 и гильзы 8. Гильза имеет один или два подводящих канала (при двух каналах один из них выполняет функции подводящего и перепускного), которые соединяют полость всасывания с камерой высокого давления плунжерной пары. Над плунжерной парой находится штуцер 5 с посадочным конусом 7 нагнетательного клапана. Двигающаяся в корпусе TНВД рейка 10 вращает зубчатый сектор 2, управляя тем самым регулирующей втулкой 3 плунжера. Перемещение самой рейки определяется регулятором частоты вращения коленчатого вала. Это позволяет точно дозировать величину цикловой подачи. Полный ход плунжера неизменен. Активный ход и связанная с ним величина цикловой подачи могут изменяться поворотом плунжера, который совершается при помощи регулирующей втулки.

1. Полость всасывания
2. Зубчатый сектор
3. Регулирующая втулка плунжера
4. Боковая крышка
5. Штуцер нагнетательного клапана
6. Корпус нагнета тельного клапана
7. Конус нагнетательного клапана
8. Гильза плунжера
9. Плунжер
10. Рейка ТНВД
11. Поводок плунжера
12. Возвратная пружина плунжера
13. Нижняя тарелка возвратной пружины
14. Регулировочный винт
15. Роликовый толкатель
16. Кулачковый вал ТНВД

Плунжер имеет наряду с продольной канавкой 2 еще и спиральную канавку 7. Получаемая таким образом косая кромка на поверхности плунжера называется регулирующей кромкой 6. Если величина давления впрыскивания не превышает 600 бар, то достаточно одной регулирующей кромки, для больших значений давления впрыскивания необходим плунжер с двумя регулирующими кромками, отфрезерованными с противоположных сторон плунжера. Их наличие снижает износ плунжерной пары, поскольку плунжер с одной регулирующей кромкой под давлением прижимается к одной стороне гильзы, увеличивая ее выработку.В гильзе плунжера размещены одно или два отверстия для подвода и обратного слива топлива.
Плунжер притерт к гильзе так плотно, что пара герметична без дополнительных уплотнений даже при очень высоких давлениях и низких частотах вращения коленчатого вала. Из-за этого замене могут подвергаться только комплектные плунжерные пары.
Величина возможной подачи топлива зависит от рабочего объема пары. Максимальное значение давления впрыскивания у форсунки может составлять, в зависимости от конструкции, 400. 1350 бар. Угловой сдвиг кулачков на кулачковом валу гарантирует точное совмещение впрыскивания с фазовым сдвигом процессов по цилиндрам двигателя в соответствии с порядком его работы.

а – гильза с одним подводящим каналом
b – гильза с двумя подводящими каналами

1. Подводящий канал
2. Продольная канавка
3. Гильза плунжера
4. Плунжер
5. Перепускном канал
6. Регулирующая кромка
7. Спиральная канавка
8. Кольцевая канавка для смазки

ПЛУНЖЕРНАЯ ПАРА С ПРИВОДОМ

а – НМТ плунжера
б – ВМТ плунжера

1. Кулачок
2. Ролик
3. Роликовый толкатель
4. Нижняя тарелка возвратной пружины
5. Возвратная пружина плунжера
6. Верхняя тарелка возвратной пружины
7. Регулирующая втулка плунжера
8. Плунжер
9. гильза плунжера

Принцип действия плунжерной пары

(последовательность фаз)
Вращение кулачкового вала ТНВД преобразуется непосредственно в возвратно-поступательное движение роликового толкателя, приводящего в действие плунжер Движение плунжера в направлении к его ВМТ называется ходом нагнетания.
Возвратная пружина возвращает плунжер к его НМТ. Пружина рассчитана так, что даже при максимальных частотах
вращения кулачкового вала ТНВД ролик не отходит от кулачка; отскок и вместе с ним удар ролика по кулачку при длительной эксплуатации привели бы к разрушению поверхностей кулачка или ролика. Плунжерная пара работает по принципу перетока топлива с управлением регулирующей кромкой 5. Этот принцип используется в рядных ТНВД серии РЕ и индивидуальных ТНВД серии PF. В НМТ плунжера подводящий канал 2 гильзы 3 и канал 6 слива топлива открыты. Благодаря им топливо может перетекать под давлением подкачки из полости впуска в камеру 1 высокого давления. При движении вверх плунжер закрывает отверстие подводящего канала своим верхним торцом. Этот ход плунжера называется предварительным. При дальнейшем движении плунжера вверх давление
растет, что приводит к открытию нагнетательного клапана над плунжерной парой. При применении нагнетательного клапана постоянного объема плунжер дополнительно совершает втягивающий ход. После открытия нагнетательного клапана топливо во время активного хода через магистраль высокого давления направляется к форсунке, которая впрыскивает точно дозируемое количество топлива в камеру сгорания двигателя. Когда регулирующая кромка плунжера открывает перепускной канал, активный ход плунжера завершается. С этого момента топливо в форсунку не нагнетается, поскольку во время остаточного хода оно через продольную и спиральную канавки из камеры высокого давления направляется в перепускной канал. Давление в плунжерной паре при этом падает. По достижении ВМТ плунжер меняет направление своего движения на противоположное. Топливо при этом через спиральную и продольную канавки поступает обратно из перепускного канала в камеру высокого давления. Это происходит до тех пор, пока регулирующая
кромка вновь не перекроет перепускной канал. При продолжении обратного хода плунжера над ним возникает область низкого давления. С освобождением подводящего канала верхним торцом плунжера топливо вновь поступает в камеру высокого давления. Цикл начинается снова.

Последовательность работы плунжерной пары

1. Камера высокого давления
2. Подводящий канал
3. Гильза плунжера
4. Плунжер
5. Регулирующая кромка
6. Перепускной капал А полный ход плунжера

Регулирование цикловой подачи

Величину цикловой подачи топлива можно регулировать изменением активного хода кромки. Для этого рейка 5 через регулирующую втулку плунжера поворачивает сам плунжер 3 таким образом, что регулирующая кромка 4 может изменять момент конца нагнетания и
вместе с тем величину цикловой подачи (регулирование по концу впрыскивания). В крайнем положении, соответствующем нулевой подаче (а), продольная канавка находится непосредственно перед перепускным каналом. Вследствие этого давление в камере высокого давления плунжерной пары во время всего хода плунжера равняется давлению в полости всасывания и нагнетания топлива не происходит. В это положение плунжер приводится, если двигатель должен быть остановлен. При средней подаче (Ь) плунжер устанавливается в промежуточное положение (по регулирующей кромке). Полная подача (с) становится возможной только при установке максимального активного хода плунжера. Передача движения от рейки на плунжер может производиться либо через
зубчатую рейку на зубчатый сектор , закрепленный на регулирующей втулке плунжера либо через рейку с направляющими шлицами на штифт или сферическую головку на регулирующей втулке плунжера .

а – нулевая подача
b – средняя подача
с – полная подача

Гуляя по просторам интернета наткунлся на интересную статью с форума галоппероводов по нашему ТНВД и не смог удержаться, чтоб ее не выложить. В этой статье расписаны практически все регулировочные болты и гайки нашего ТНВД. Что на что влияет, и как это влияет. В общем выкладываю (ссылка статьи:www.galloper.ru/forum/viewtopic.php?f=17&t=2175)
ТНВД — ОЧЕНЬ ОТВЕТСТВЕННЫЙ УЗЕЛ И ТРОГАТЬ ЕГО БЕЗ ОСОБОЙ НУЖДЫ ОЧЕНЬ НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ. РЕГУЛИРОВАТЬ ТНВД НУЖНО НА СТЕНДЕ. Все регулировки ТНВД взаимосвязаны. При чём до безобразия. ТНВД управляет не только подачей топлива, но и углом опережения впрыска. При чём на всех режимах и при любых температурах. Поэтому регулируя одно, можно нарушить всё остальное. Но, бывает, что работой ТНВД доволен и нужно лишь чуть чуть что-то поправить. Если подходить к этому грамотно и осторожно, то кое что сделать можно и самому. И не так уж и мало. Бывает в глубинке и специалиста то не найдёшь. А ехать за многие километры очень не хочется. И ничего страшного, если я начну крутить винты сам. ГЛАВНОЕ, ЗАПОМНИТЬ НА СКОЛЬКО ОБОРОТОВ и КАКОЙ ВИНТ В КАКУЮ СТОРОНУ КРУТИМ. Чтобы можно было вернуть всё назад. Винты крутим хорошей отвёрткой, чтобы не соскакивала. Положение винта запоминаем, а лучше записываем до долей оборота. Крутим только то, о чём имеем представление что это такое и для чего крутим. Если регулировка не устраивает, возращаем всё назад. В этом случае риск разрегулировать минимальный. Основной риск получается в том, что запутаемся на сколько оборотов крутили. Нужно быть внимательным. Покрутил — запиши не ленись. И бумажку сохрани. Может зимой начнутся проблемы из-за сбитых регулировок (или летом). Собирал и собираю информацию по всему Интернету. Тему создал, чтобы услышать ваше мнение, дополнения и замечания. Думаю, со временем из этого поста неплохая инструкция должна получиться, если помогать будете. В топливную аппаратуру лазим довольно редко. Забывается. Инструкция не помешает. Поправляйте, может что-то написал не правильно.

И так :
Вид со стороны левого крыла:

Вид со стороны лобового стекла:

РЕГУЛИРОВКА УГЛА ВПРЫСКА
Начальный угол момента впрыска топлива регулируют ослабляя болты крепления ТНВД и поворачивая его. Для данного ТНВД момент впрыска регулируется по инструкции индикатором. Регулировка стандартная и описана в инструкциях широко. Так как двигатель не новый, то угол впрыска делаем немного раньше.
А чтобы вернуть насос на место после прокруток, изначально поставьте тоненьким зубильцем рисочку на ТНВД и кронштейне крепления, капните белой краски и вытрите. Это всегда позволит восстановить всё как было.
Есть ещё один хитрый винт 11. Он стоит на устройстве, которое корректирует угол опережения впрыска на холодном двигателе. Угол впрыска зависит также от положения винта 11. Выкручивая винт получаем более раннюю подачу. Работа устройства осуществляется с помощью цилиндра 12, из которого при нагревании его антифризом, выдвигается шток. При -20С и ниже угол впрыска будет максимально ранним. При нагреве от -20С до +50С угол впрыска становится всё более поздним. Максимально поздний угол получается при +50С и далее не изменяется. Одновременно это устройство при низких температурах увеличивает обороты двигателя. Винтом 11 также можно регулировать начальный угол момента впрыска топлива. Но регулируя угол впрыска, мы собьём его на холодном двигателе. Поэтому пользоваться им можно, только что бы попробовать изменить угол впрыска. Это удобно, так как можно всё сделать, даже не глуша двигатель. Потом всё восстанавливаем и угол впрыска изменяем положением ТНВД.
Есть ещё одна методика регулировки угла впрыска. Методика не для этого ТНВД. Но, если кто хочет поизвращаться, можно и так:
Регулировать угол опережения впрыска можно по прибору “моментоскопу”. Название прибора серьёзное, но сам прибор представляет собой просто капилляр. Снимаем трубку с первой форсунки. На трубку надеваем кусочек прозрачного шланга длиной около 10 см. На втором конце шланга закрепляем капилляр от спиртового термометра. От ртутного сильно тонкий. Можно и другой капилляр. Стержень от шариковой ручки толстоват. Капилляр закрепляем вертикально. Открываем подачу топлива на полную (нажимаем “газ”). Включаем зажигание и крутим двигатель вручную за болт шкива коленвала до тех пор, пока трубка не заполнится соляркой. Далее подводим коленвал к началу впрыска топлива в первый цилиндр. Сжимаем толстую трубку, чтобы из капилляра вытекла капелька. Постукивая по ключу, вращаем коленвал небольшими рывками до тех пор, пока солярка в капилляре не придёт в движение. Это и будет момент впрыска (если быть очень точным, то момент впрыска будет немного позже, когда возрастёт давление). Есть только одно НО. Каким должен быть момент впрыска по моментоскопу — нигде не указано. Если данную операцию пришлось делать вдали от цивилизации, когда никакого капилляра нет, можно момент впрыска определить просто по капельке, которая покажется на выходе из открученной трубки.
Есть один очень хороший способ регулировки, а точнее подбора правильного угла впрыска. Выбираем ровный спокойный участок дороги. Разгоняемся, например, до 60 км/ч. Включаем пятую передачу. Рядом с каким либо деревом, столбом и т. п. нажимаем газ до упора и засекаем время разгона, например, до 120 км/ч по секундомеру. Возвращаемся назад на тоже место. Изменяем угол впрыска и повторяем всю процедуру. Когда добьёмся самого малого времени разгона – тогда и будет у нас самый оптимальный угол опережения впрыска.
Цикловая подача топлива насосом у нас всегда была постоянной, поэтому минимальное время разгона будет соответствовать максимальному КПД двигателя. Причём угол будет оптимизирован под нашу солярку, наш изношенный двигатель, наш изношенный и немного разрегулированный ТНВД, наш изношенный турбокомпрессор, наш растянутый ремень и т.д. Иногда, если двигатель изношен, после такой регулировки он начинает работать "жёстко". Ну, что же, делаем тогда опережение немного позже. Если кого интересует очень уж быстрая езда, то просто определяем максимальную скорость. Но это уже будет не совсем правильно, так как на низких оборотах угол можем получить далёкий от оптимального.
Электромагнитный клапан срабатывает при подаче напряжения и подаёт вакуум на мембрану 13. К электромагнитному клапану подают напряжение не только от кондиционера, но часто, уже сами, от доп.фар, ГРОМКОЙ музыки и т.д. Сюда же должно подаваться и напряжение от АКПП. Как это реализовано, не знаю. У меня МКПП. Скажу только, что непосредственно подавать напряжение нельзя. Должна быть развязка или с помощью реле, или с помощью диодов (иначе получалось бы, что включили, например, кондиционер, от него пришло напряжение на клапан и дальше на доп.фары).
Что делать, если дизель не развивает обороты? Или, что тоже самое, не тянет на высоких оборотах. Или не развивает максимальную скорость. Турбина и компрессия при этом в норме.
В общем эта проблема не только у меня была. И решить толком никто не смог.
И так. Уже почти 3,5 года как я купил Галлопер. Максимальная скорость была 110 км/ч. Это предел. Обороты — 3100-3200. Даже на холостом ходу выше 3500 получить не удавалось. НО! На более низких оборотах всё было хорошо. И так как мне быстро ездить и не хотелось, то причину и не искал.
А теперь вот промыл ТНВД. Вскоре появился жуткий подсос воздуха через топливный фильтр (с промывкой не связано). Фильтр заменил в комплекте от Форд Мондео 1,8TD. А он тоже травит. Купил к нему ремкомплект. Всё сделал. Подсоса нигде нет. МАКСИМАЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ на холостом ходу упали после этого до 2500. Разгоняешься быстро — а дальше стоп.
Полазив по интернету, нашёл обсуждение на каком-то форуме. Своих фоток я не делал, а похитил 2 фотки оттуда. Я думаю, что они не обидятся, так как там написано, что хотят и для Галлоперов выложить.
И так. Причина оказалась маленькой-маааааленькой. На входе в ТНВД есть болт. Промываем вокруг всё от грязи. Выкручиваем его:

Не теряем при этом 3 медных колечка. Попутно отвернём хомутик, которым крепится топливоподводящая трубка к ТНВД. Чтобы отвести эту трубку в сторону. Медные колечки отнесём домой, нагреем на газу до красна и сразу же бросим в холодную воду. Они станут мягкими. Ну или купим новые. С новыми желательно тоже выполнить подобную процедуру.
Из отверстия извлекаем пружинку.
В глубине отверстия (см 5 от поверхности) находится маленькая сеточка. Извлечь её можно или палочкой, с намотанной на неё ватой. Или, что лучше, берём многожильный провод, оголяем жилы мм на 7. Разгибаем их. Вставляем внутрь и извлекаем вместе с сеточкой:

Сеточку промываем, продуваем. Фиг она очищается. Поэтому после этого несём её на газ. Немного прокаливаем. И снова промываем, продуваем. Всё — чисто.
Собираем всё на место. Вся процедура делалась у меня под окном во дворе + в квартире. Заняло всё около 20 минут. Поехал. Машину не узнать. Зверь! Кроме всего исчезло постукивание при 3000 об/мин.
Почему от этой сеточки так много зависит? Она стоит на входе в ТНВД. Когда она засоряется, ТНВД начинает подсасывать воздух через свои сальники. На низких оборотах не подсасывает. На высоких разрежение выше и пошёл подсос.
В ТНВД есть центробежный регулятор оборотов. Он находится под верхней крышкой. При прокручивании стартером он держит подачу топлива на максимуме. При работе на ХХ поддерживает обороты. Если двигатель холодный и обороты низкие, подача топлива автоматически увеличивается. Если включаем кондиционер, обороты тоже падают. Регулятор снова увеличивает подачу топлива.
Ну а выглядит это так. Включили кондиционер — обороты чуть-чуть упали ( по тахометру почти не заметно) и двигатель прододжает работать как ни в чем не бывало.
А вакуумный регулятор при включении кондиционера дополнительно повышает обороты. Кондиционер на ХХ начинает холодить немного сильнее… ну и все.