Хочу спросить совета знающих людей. У меня установлено лепестковое однодисковое сцепление. Соответственно установлен подшипник оттяжного типа. То что установочные кольца у него вылетают знаю, один раз разцепился, поэтому для надежности прихватил еще и сваркой, в разумных пределах конечно. Но на днях случилась поломка о которой никто никогда не слышал. Много человек приезжало посмотреть на это и все очень удивлялись. А случилось то, что у меня оборвало лапки на муфте подшипника. В оригинале она должна выглядеть вот так
А у меня случилась вот такая история
Самая популярная версия это усталость металла или микротрещины.
Какие будут версии и кто еще с этим сталкивался.
Да, купил заводскую муфту прямо с завода. В магазинах разброс цен от 2500 за изделие даже близко не похожее на оригинал и к тому же полностью литое, до 5500-6000 за утверждение что оригинал. С фрезерованными лапками и латунными пятаками. Мне же вынесли с завода с цеха. Скажу что есть отличия от магазинных. Как говориться все что идет на конвеер то хоть как то проходит проверку. За цену говорить не буду, военная тайна.
Диафрагменное сцепление модели 182 (рис. 1) состоит из ведущих и ведомых частей, а также деталей механизма выключения сцепления, устанавливаемых в картер сцепления
Ведущая часть сцепления — нажимной диск 2 с кожухом устанавливается на маховик двигателя и крепится болтами М10 (12 шт.) на диаметре 450 мм.
Центрирование осуществляется по цилиндрической проточке диаметром 475 мм на маховике и кожухе сцепления.
Нажимной диск соединен с кожухом при помощи 4-х пакетов пластин, обеспечивающих центрирование, осевое перемещение и передачу крутящего момента от кожуха к нажимному диску.
Для исключения проворота диафрагменной пружины относительно кожуха и нажимного диска установлено 6 пар втулок со специальными скобами.
Применение этих скоб позволяет сохранять постоянный контакт нажимного диска с пружиной и обеспечивать отход первого при выключении сцепления.
Ведомый диск 1 устанавливается между маховиком и нажимным диском и центрируется по шлицам первичного вала коробки передач.
В сцеплениях данного типа применен ведомый диск с демпфером пружинно-фрикционного типа с упругим креплением одной из фрикционных накладок.
Благодаря этому, сцепление снижает динамические нагрузки на трансмиссию при резких включениях (трогание с места, переключение передач), а также, исключает резонансные явления и снижает максимальные “пиковые” значения крутящего момента при установившемся движении транспортного средства. Крепление фрикционных накладок показано на рис. 2.
Механизм выключения сцепления состоит из муфты 4 (рис. 1) с подшипником, вилки 6 и валика 8. Муфта соединена через упорное кольцо 3 с диафрагменной пружиной с помощью запорного устройства.
Оттяжная пружина 7 (рис.1) исключает проворот и осевые перемещения втулки 7 (рис. 3) относительно упорного кольца 1 (рис. 3).
По мере износа фрикционных накладок муфта выключения сцепления 4 (рис. 1) перемещается вместе с пружиной в сторону маховика, при этом конструкция привода выключения сцепления автомобиля или другого транспортного средства обеспечивает поворот вилки 6 (рис. 1) по часовой стрелке после выбора зазора между лапками вилки и муфтой за счет периодической регулировки привода или постепенный поворот за счет конструкции гидропривода.
Конструкция запорного устройства показана на рис. 3. Она включает в себя упорное кольцо 1, втулку подшипника муфты 7 с фасонной канавкой, пружинное кольцо 2 круглого сечения, а также замковое кольцо 5.
Упорное кольцо 1 устанавливается на диафрагменную пружину при сборке нажимного диска с кожухом и удерживается за счет пружинной шайбы 3 и стопорного кольца 4. На рисунке муфта заперта (соединена) с упорным кольцом.
Внутри втулки подшипника муфты 7 установлено предохранительное кольцо 6, имеющее снаружи выступающий ус, препятствующий рассоединению муфты выключения сцепления и упорного кольца 1.
Выключение сцепления обеспечивается поворотом вала по часовой стрелке. Допустимое направление перемещения муфты и поворота вала для выключения сцепления показано на рис. 1 стрелками. Перемещение муфты и поворот вала в обратном направлении не допустимо.
В прошлой статье мы писали о том, что такое сцепление МАЗ, какие узлы включает в себя данный элемент. Сегодня мы подробно расскажем, как делать ремонт сцепления МАЗ. Практические советы, фото замены сцепления МАЗ помогут в ремонте современного грузовика.
Ремонт сцепления МАЗ – с чего начать?
Регулировка сцепления МАЗ намного сложнее ремонта элемента. Нюансы регулировки мы затронем в следующих статьях. А сейчас изучим, как делается замена сцепления маз. Прежде чем приступать к ремонту запчасти маз, советуем подумать о причинах поломки. Сцепление маз может выйти из строя и из-за поломки ведомого диска, и из-за износа подшипников, пружин и сальников. Как следствие, вы можете заметить, что грузовик:
- Делает резкие рывки при заводе.
- Издает шум при нажатой педали и запах горелого.
- Имеет несоответствие разгона и оборота.
Еще одна причина поломки сцепления маз – переключать передачи очень сложно.
Устранить данные симптомы износа может регулировка сцепления маз.
Самое первое, что делаем – это проверяем ПГУ.
Понажимайте на педаль сцепления. Обратите внимание на шток ПГУ. Если у данного элемента есть ход, т е он постепенно выдавливает вилку с выжимным – запчасть исправна и не требует замены. Ремонт сцепления маз имеет несколько этапов. После проверки ПГУ смотрим на кожух сцепления. В идеале он не должен содержать подтеков масла. В некоторых случаях, сцепление может «буксовать» и из-за излишка масла. Смотрим, устраняем причины. Если автомобиль даже после удаления масла и проверки ПГУ работает неисправно – делаем ремонт сцепления маз дальше.
Замена сцепления маз – снимаем КПП
Поломка рассматриваемого элемента возможна по причине выхода из строя диска сцепления, корзины и подшипника (выжимного). Иногда диски заливаются маслом. Однако понять, почему буксует сцепление, почему тугое сцепление, вы сможете только после разбора КПП.
Поэтому снимаем коробку передач и продолжаем ремонт сцепления маз. Рекомендую попутно заменить несколько запчастей маз, которые, в принципе, не влияют на поломку сцепления.
Дело в том, что в большинстве случаев элементы имеют значительные следы износа, что со временем приведет к поломке. Тем более, если вы делаете ремонт сцепления маз, значит, коробка не снималась как минимум год.
Поэтому расходник кое-какой действительно придется заменить. Замена сцепления маз чаще всего включает и покупку нового:
- Диска сцепления.
- Шланг выжимного подшипника.
- Выжимной подшипник.
- Сальник первичного вала КПП.
- Пружина подшипника.
- Прокладки под масляный насос и вал.
Только после покупки новых деталей рекомендую делать ремонт сцепления маз.
Заменяем сцепление самосвала
Для начала поднимаем кузов. Не забудьте зафиксировать его в данном положении.
Так замена сцепления маз не причинит вам вреда. В общем, соблюдайте элементарную технику безопасности. После постепенно сливаем масло с коробки передач. Отсоединяем такие элементы как насос подъема кузова, кардан и трубки.
Ремонт сцепления маз требует и снятия траверсы с задней подушкой опоры, ПГУ и его кронштейна.
Подчеркну – ОБЯЗАТЕЛЬНО снимите кронштейн! Регулировка сцепления маз, чаще всего, если не снять кронштейн, может привести к поломке вилки выжимного подшипника и его пружины.
После этого осмотрите состояние выжимного подшипника и корзины кпп. Если вы не обнаружили следов износа на данных элементах – регулировка сцепления маз делается дальше. Поэтому снимаем корзину с моховика автомобиля. Так мы получим доступ к диску сцепления. Осматриваем деталь. Если обнаружили следы поломки – чиним или меняем запчасть на новую. Если диск в хорошем состоянии, то замена сцепления маз продолжается дальше.
Регулировка сцепления маз может показаться простым занятием, но … здесь есть куча нюансов. Во к примеру, опорный подшипник первичного вала. Напоминаю, он расположен в маховике. При долгой эксплуатации самосвала маз данный элемент очень сильно изнашивается. Все может начаться с сальника. Как только его замените – запчасть все равно может течь маслом. Поэтому если необходима замена сцепления маз, меняйте и подшипник – вопросы с сальником отпадут на пару лет так точно, если во время замените элемент.
Советы по замене сцепления
Рекомендуем вам делать такой процесс как регулировка сцепления маз в определенной последовательности.
Сначала смотрите на диск сцепления. Если он неисправен, заменяем на новый. При этом обращаем внимание на опорный подшипник. Если элемент не требует замены, просто смазываем его маслом и устанавливаем.
Внимательно осматриваем корзину сцепления. Регулировка сцепления маз требует тщательной проверки целостности лепестков сцепления, наличия следов перегрева и трещин. Осматриваем выжимной подшипник. Лучше всего сразу же заменять данную деталь. Иначе регулировка сцепления маз повторится, как минимум, дважды.
Регулировка сцепления маз закончена. После завершения процесса ставим сцепление и кпп на самосвал. Естественно, делаем сборку в обратной последовательности. Но мы уточним некоторые нюансы в сборке данного элемента.
Регулировка сцепления маз требует снятия диска сцепления. Однако его установка может вызвать несколько трудностей. Так нужно обязательно использовать первичный вал для отцентровки относительно подшипника и корзины диска.
Также замена сцепления маз, точнее установка элемента может производиться и с помощью пластикового первичного вала. Как правило, он дешевле и легче. В остальном замена сцепления маз и сборка элемента обычно не вызывает трудностей.
Делайте осмотр грузовика как можно чаще. При выявлении причин поломок, срочно делайте ремонт сцепления маз. Так данный элемент будет вас редко беспокоить.
Подписывайтесь на наши каналы в соц сетях twitter, facebook, в контакте, google+.