Карбюратор солекс на москвич

Речь пойдет о установке карбюратора типа «Солекс » на автомобиль «Москвич -214100» с двигателем ВАЗ-2106.
По поводу установки было перерыто много информации из инета. Нашел пару статей, где вроде как и подробно расписано что как и зачем ставится, но интуиция подсказывала что не все будет так гладко и я не ошибся – о том какие «косяки » пришлось словить и исправить читайте в моей заметке 🙂

Замена карба вызвана изношенностью старого карбюратора типа «Озон » — вокруг заслонки первичной камеры была щель даже при полностью закрытой заслонке и это вызывало очень высокие обороты холостого хода и это никак нельзя было исправить. Можно было искать нижнюю часть карбюратора, но мне не нравился вакуумный привод второй камеры, хотя и его можно было переделать, но новое оно и есть новое. Изначально механический привод второй камеры (как на старом добром К126 или ДААЗ-2140, короче душа тянулась продолжить этот модельный ряд «мех . приводов второй камеры»), плюс более простой и в тоже время более современный карбюратор меня притягивал и разве что не снился. Семейный бюджет позволял и было решено приобрести новый карб.

Проблемы с выбором марки помог решить официальный сайт завода «ДААЗ » — по его рекомендациям разыскивался карб модели 21053-1107010-20 который предназначен для классического двигателя объемом 1,5-1,6 л. Но, как говорится человек предполагает, а Бог располагает, на рынке такого зверя давно никто не видел и даже если завод и выпускает эту модель, то в нашем 500-тысячном городе он видимо не востребован, потому ничего кроме как 21083-1107010 подобрать не удалось и продавец сказал что на «классику » ставят без переделок. Опять таки порыв инет, подумал что это в общем-то это даже и правильнее – хоть этот карб и под 1,5-литровый двиг 2108, но настроен на приготовление бедных смесей, что больше подходит под мое БСЗ (такое же как и на 2108). Будем пробовать. Итак, опишу процесс инсталляции, а в конце выведу список что пришлось покупать.

Снимаем с машины воздушный фильтр. Отсоединем тросы газа и подсоса, шланги вентиляции картера – толстый и тонкий. Откручиваем 4 гайки старого карба и снимаем все вместе со всеми прокладками – остается голый впускной коллектор.
Ставим тонкую паронитовую прокладку с овальным отверстием. По совету опытного друга, автослесаря с большим стажем, прокладки перед сборкой смазываются тонким слоем солидола – для более надежной герметизации. Вообще-то совет относился к бумажным прокладкам и этот способ позволял потом и разбирать без проблем до 3-х раз не повреждая прокладок и не отдирая их от металла, но думаю здесь тоже его можно применить.
Ставим толстую текстолитовую прокладку. Стоп! У нас есть шанс ее доработать! Мысль возникла на основе того, что один знакомый на своем сайте выложил статейку как доработать старичка К126. Суть сводится к тому что 2 колодца карба (первой и второй камер) резко переходят в одно овальное отверстие и ладно если б между ними не было расстояние, но оно есть! И если металлоемкий К126 позволял поиздеваться над собой абразивами и снять металл с корпуса карба чтобы сгладить ступеньку и сделать течение смеси более плавным то другие карбюраторы типа ДААЗов не дают этого сделать потому как имеют тонкие стенки. Но это позволяет сделать текстолитовая прокладка 😎 Вот над ней и поработали в этот раз абразивы – если с той стороны, которая обращена к карбу все нормально, то та, что смотрит в коллектор неоптимальна с т.з. аэродинамики (да -да!) – 2 круглых отверстия с расстоянием между ними примерно в 1 см «превращаются » в 1 овальное. Вот на том самом сантиметре между этими отверстиями и надо поработать абразивами и сделать чтобы 2 отверстия «встретились » ну или несколько «приблизились » друг к другу. Затем обработать мелкой шкуркой. Надеюсь вы поняли суть.
Ставим следующую тонкую паронитовую прокладку.
Можно водрузить карб на его место. Ставим кулисами вперед: и первая камера стоит дальше от двигателя, и тросы все подходят нормально – не меняют направления. Красота! Шпильки нужно оставить старые, потом объясню почему, хоть они и длиннее для этого карба, но корпус позволяет завернуть гайки без проблем, а свободные концы с резьбой нам будут нужны. Можно присоединять тросы и шланги.
Присоединяем шланг с бензонасоса к толстенькой латунной трубке наверху карбюратора, которая смотрит назад по ходу автомобиля. Шланг возможно придется удлинить – раньше подвод топлива был ближе к переду авто.
Рядом с вводом топлива есть другая латунная трубка – потоньше, располагается под углом к первой и смотрит на водительское место. Это засада № 1 – обратка топлива. Сделана для увеличения ресурса работы иглы карба и бензонасоса. Заглушать, как кое-где советуют, не рекомендуется. А что делать? В другой статье советуют повесить после нее обратный топливный клапан 2108 (стоит 15 руб.) и завести через тройник перед топливным фильтром и бензонасосом. Но надо найти еще правильный металлический тройник. Сильно не рекомендуется брать от стеклоомывателя – не тот диаметр, размер и короткие отводы. Мне например не удалось найти и пришлось для испытаний таки взять от омывателя J. Но по предложенной схеме машина работать отказывалась – с обратки ей тянуть было легче и бак шел лесом, так что двигатель работал пока был бензин в карбе – потом глох и заводился только после того как пережав шланг обратки, накачаешь топлива в карб. Пришлось, купив тормозную магистраль длиной 2,73м (на самом деле нужно примерно 3,30м) прокидывать обратку до бака – как и положено, в общем-то. Трубка удачно легла вдоль днища в те же пластмассовые крепления что и так держали 2 трубки – тормозную и топливную. Дело в том что крепления эти, расположенные вдоль днища, имеют вид следующий вид — «VVTVV », где между буквами «V » вставляются трубки. Так вот если вы заметили то судя по конфигурации в это крепление можно всунуть (ну если постараться) до 4х трубок. Но нам надо всего 3 что и было сделано.
Достав датчик топлива, просверлил в его крышке отверстие и засунул кусок медной трубки (от старой тормозной магистрали) согнутый буквой «Г ». Место входа трубки по уму надо пропаять мощным паяльником, или залить эпоксидкой или чем то вроде того (надеюсь эпоксидке ничего от бенза не будет), на худой конец залить герметиком. Мне к концу дня надо было ехать, больше ничего не было под рукой, так что каюсь, грешен – выбрал третий способ. Датчик ставится на место.
Соединяем все это хозяйство шлангами и хомутами. Если шланг великоват и свободно надевается на тонкие трубки то попробуйте «увеличить » диаметр, насадив кусочек, отрезанный от гибкой прозрачной трубки стеклоомывателя. Проверяйте чтобы после затяжки хомута шланг практически нельзя было провернуть усилием руки на топливной магистрали – иначе будет пропускать! Подвод и отвод топлива к карбу готовы!
Присоединяем трос воздушной заслонки – остается родной и прикреплен правильнее чем на «Озоне » — не передавливается винтом. Хотя после инсталляции не удается выключить до конца подсос если его вытянуть, может тоже пружина нужна как на «газе »? Приходится лазить под капот L. Тут есть выключатель который, видимо, индицирует на приборной панели, если вытянут подсос, но я его пока не подсоединил.
Присоединяем трос газа. Родной не подходит – покупается трос газа 2108. Со стороны педали никаких проблем нет. Пришлось немного доработать пластину, которая держит оболочку со стороны карба – старая не той конфигурации – пришлось выпилить 2 пластинки и на каждой просверлить 2 отверстия, чтоб прикрепить ее дальше от карба – ближе к двигателю.
Есть еще одна небольшая засада ( № 2) – пружину, которая тянет заслонку газа назад некуда крепить обратной стороной – одним концом цепляем к кулисе газа, а другим?… Пришлось мудрить самодельный кронштейн – пригодились длинные родные шпильки – на них встал кронштейн и был прикручен гайками как раз на те свободные концы шпилек крепления карба. Зацепили пружину чтобы она была немного внатяг – иначе педаль газа не будет возвращаться. Готово!
У «Солекса » есть подогрев карба охлаждающею жидкостью – такой «тройник » с правой стороны (если смотреть как бы из салона – по ходу движения). Подключить можно так – шланг ОЖ подогрева коллектора насадить на один из концов «тройника » карба, а второй конец «тройника » соединить куском шланга с коллектором. Правда там при этом может образоваться воздушная пробка – так что потом лечите.
Трубку отсоса картерных газов – ту что потоньше присоединяем к латунной трубке карба что возле коллектора, она ближе к правой (пассажирской ) стороне авто. Не забываем про хомуты.
Повыше находится клапан ХХ. У меня кинут плюс с замка зажигания. Чуть позже оборудую системой отключения на оборотах выше ХХ (система ЭПХХ если не ошибаюсь). Теперь он будет скрыт гофрой воздухана и клемму с него можно отсоединять и использовать как доп.противоугонку если совсем ничего нет (как у меня), а то раньше у «Озона » этот клапан был на виду.
Теперь «черепаха » — пластмассовая накладка на карбюратор для присоединения воздушного фильтра. Это засада № 3. Дело в том что родная «черепаха » имеет отвод под отсос картерных газов со стороны двигателя и отстойник для масла под этим отводом. «Солекс » в связи с наличием этого отстойника не дал насадить родную «черепаху », т.к. в том месте у него подвод и отвод топлива L. Вариант – развернуть «черепаху », но тогда отвод к воздушному фильтру будет смотреть не к нему, а от него (вперед по ходу авто) и тянуть к воздухану придется гофрой внутренним D=80 мм, а ее тоже надо найти, но все равно решение не есть «гуд », т.к. через всё подкапотное пространство тянуть воздух, а там и так жарко – дополнительный подогрев что-ли? J Решение несколько иное – купить другую «черепаху » — видимо от другой модели – наверно под УЗАМ – у нее плоское днище и она садится на «Солекс » без проблем, хотя… Теперь у нее в другую сторону смотрит отвод картерных газов, так что придется удлинить его шланг чтоб хватило «в обход» двигателя. Как говорится «из двух зол…».
Тот отвод «черепахи » что для трубки потоньше закрываем маленькой пластмассовой заглушкой, оставшейся от какого то отвода карба – теперь эта трубка к карбу и крепится – см. пункт 14.
«Черепаху » крепим винтами М5*50 с широкими шайбами, вывернув предварительно с «Солекса » его шпильки под чью-то там «кастрюлю ». Ставим на место воздушный фильтр.

Вроде ничего не забыл. Подкачиваем топливо ручками. Заводим двигатель. Тут подсос с педалью газа механически вроде не связан, так что если потом будет глохнуть при проблемах в системе ХХ, то вытянув подсос ничего не добьетесь (заслонка газа не приоткрывается) – это вам не «Озон » J. И заводить нужно вытянув подсос по желанию/времени года и поработать педалью газа. Я предпочитаю качнуть ускорительным насосом 2-3 раза иначе можно долго крутить стартером – не знаю почему. Должен завестись без особых проблем. Наслаждаемся ХХ. На горячем потом можно подрегулировать пластмассовым винтом качество смеси, но вроде и так все нормально, по сравнению со старым карбом я был очень удивлен стабильностью и малым числом оборотов ХХ – такого на этой машине просто не было при мне J (она у меня недавно). Вроде все.
Резюме. Пришлось заново учиться трогаться с места, т.к. сильно упали обороты ХХ, а другого я не знал (вожу недавно и только на этой машине, до того только ремонтировал М-412, но не ездил практически). После старта иногда наблюдается провал, наверно потому что нажимаю на «газ » быстрее чем она может за мной успеть (заметил на старте со светофора, а в гаражах нормально трогался). Так что видимо дело привычки.
Тянет хорошо, «затыков » нету (на старом были иногда, особенно на холодную). Динамика – не хуже точно, наверно даже немного лучше. При этом, если надавить «тапку в пол», машинка в общем то разгоняется и не орет особо (старый карб орал и не очень то и разгонялся – обгонять страшно). Стрелку эконометра держите хотя бы в белой зоне при неспешном разгоне, а вообще при ровной езде ее место в зеленой зоне. Расход и раньше был удовлетворителен – 8-9 литров в цикле город-трасса, теперь еще немного упадет наверно. Конечно самолетом мой «Москвич -2141» не был и не стал, но такой задачи и не ставилось. Тише едешь (не создавая помех) – дальше будешь, и целее.
Список затрат:

Причина поиска и установки нестандартных для ретро автомобиля узлов зачастую состоит в том, что оригинальные агрегаты конструктивно устарели, изношены и не допускают нормальной эксплуатации. Особенно остро проблема выглядит в динамике современного транспортного потока. Но "охота пуще неволи", да и унификация промышленной базы Советского Союза выступают хорошими стимулами к решению вопроса. Наиболее современным и совершенным автомобильным карбюратором в СССР и России была конструкция, закупленная еще в 80-е годы для переднеприводных автомобилей ВАЗ у фирмы Solex. Ее основными отличиями, позволявшими считать эту модель более совершенной, являлись конструкция поплавковой камеры, дополнительное устройство для обогащения состава смеси в первичной камере, простота ремонта и обслуживания и ресурс изделия. Поплавковая камера за счет формы в виде конического "пожарного ведра" и расположению топливных жиклеров по центру этого колодца настолько хорошо противостоит кренам и боковым динамическим ускорениям, что мне доводилось видеть даже летательные аппараты, оборудованные Солексами. В принципе конструкция такой поплавковой камеры не нова, она достаточно давно утвердилась в мотоциклетных карбюраторах, где ускорения и крены куда выше автомобильных реалий. Дополнительное обогатительное устройство в первичной камере, именуемое экономайзером мощностных режимов (ЭМР), позволяет в режимах неустановившихся режимов изменять состав смеси в зависимости от разрежения на впуске двигателя. Это устройство призвано максимально использовать работу двигателя в экономичных режимах первичной камеры, когда состав смеси обеднен, не прибегая к открытию вторичной. Хотя это свойство наиболее полезно в эксплуатации обычного автомобиля, спортивному применению оно тоже не вредит. Так же из конструктивных отличий Солекса с точки зрения спортивной специфики важное место занимает простота снятия и установки главных воздушных и топливных жиклеров. После нехитрой переделки верхней части корпуса карбюратора, состоящей в рассверливании каналов, ведущих к главным жиклерам, полная замена последних занимает меньше минуты. Для работы с ними достаточно снять крышку воздушного фильтра или воздуховод. Так же проста и удобна работа с ускорительным насосом, где можно менять не только объем общей цикловой подачи, но и его отдельные участки первичной и вторичной камер, направление и объем подаваемого распылителем топлива. Неудобна и сложна работа лишь с жиклерами переходных систем, но она, как правило, не имеет существенной необходимости. Как может показаться из моих слов, карбюратор и вправду хорош и работа с ним проста. Но хочу предостеречь от распространенного явления, когда ничтоже сумнящеся автолюбитель меняет один карбюратор на другой, рассматривая его как панацею от всех бед. Этот прибор не так прост, как кажется. Для работы с ним требуется достаточный объем теоретических знаний и практических навыков, выходящих за понятие только лишь смесеобразования, а результат напрямую зависит от качества работ. На этом от описания карбюратора перейду к описанию его монтажа на Москвич-2140.
Для начала необходимо демонтировать штатный карбюратор и все детали его приводов. Шпильки во впускном трубопроводе меняются на более короткие. Если использовать схему установки с теплоизоляционной проставкой от ВАЗ-2108, то шпильки можно использовать те же «восьмерочные». Если с целью снизить сопротивление на впуске проставка не ставится, то следует убедиться, что резьбовой части шпилек достаточно для затяжки карбюратора. Так же нелишне проверить совпадение перехода отверстий смесительных камер в трубопровод впуска. В качестве лекала можно использовать качественную прокладку карбюратора. Как правило, кромки впускных каналов трубопровода необходимо опиливать.

Крепежные отверстия во фланце карбюратора рассверливаются до 10мм с целью компенсировать расхождение в координатах крепежных отверстий ленинградских и димитровоградских карбюраторов. Монтаж карбюратора, по правильной с точки зрения смесеобразования схеме, производится первичной камерой от двигателя. В дальнейшем будет описываться только такая компоновочная схема.

Для лучшей герметизации фланца и предупреждения прикипания прокладки последнюю можно смазать тонким слоем графитовой смазки. Использовать в этих целях герметики нельзя. Их использование в принципе недопустимо в топливной аппататуре. Затяжку фланца карбюратора нужно производить крест на крест в несколько приемов, при этом избегая значительных усилий. Важно не усилие первичной затяжки, а её контроль после усадки прокладки.
Следующей операцией является изготовление троса привода дроссельных заслонок. Наиболее подходящим будет трос от ВАЗ-2123, поскольку это один из наиболее длинных распространенных тросов. От троса отрубается опрессованная металлическая бобышка, трос извлекается из оболочки, с оболочки удаляется все, кроме наконечника с резьбовой частью. С пластиковой проушины троса стягивается белый фторопластовый наконечник. В последующем он будет использован как наконечник оболочки троса в моторном отсеке. Трос вставляется в оболочку со стороны резьбовой части.
Штатный трос привода воздушной заслонки извлекается из своего отверстия в моторном щите и вставляется в освободившееся отверстие оси привода дроссельных заслонок. Заготовка троса дроссельных заслонок резьбовой частью продевается в прежнее отверстие троса воздушной заслонки. В приводной конец рычага педали газа вставляется болт М5 и контрится гайкой. На оставшийся резьбовой конец болта будет одеваться наконечник троса и фиксироваться от спадания гайкой с нейлоновым кольцом.

После этого необходимо изготовить из металлической полосы, толщиной 1,5-2мм кронштейн для крепления резьбовой части оболочки троса.

В наше время все еще можно встретить на дорогах старенький Москвич 2140. Однако, несмотря на свой почтенный возраст, эти автомобили упорно продолжают выполнять свое предназначение и используются в основном как тяговая лошадка для хозяйства. И все же, бывает когда верный, надежный автомобиль, начинает работать с перебоями и упорно отказывается ехать. Начинаются проблемы с запуском холодного или прогретого мотора, перебои в режимах нагрузок или холостого хода. Все эти проблемы обычно напрямую или косвенно связанны с некорректной работой системы подачи топлива или зажигания.

Особенности карбюратора автомобиля Москвич 2140

Основным агрегатом в системе подачи топлива автомобиля является карбюратор ДААЗ 2140, который был построен на основе карбюратора модели ВАЗ 2105 и, по сути, является его модернизированной версией. Что значительно облегчает работу с узлом, при знании устройства его прообраза. Примечательно, что данная модель карбюратора оснащена системой ЭПХХ. Это значит, что при приеме «торможение двигателем», устройство автоматически перекрывает подачу топлива в цилиндры.

Частые причины поломки

Конструкция данной модели очень надежна, и чаще всего, проблемы с работой мотора возникают на почве кормежки некачественным топливом или длительной эксплуатацией без прохождения планового обслуживания. С километрами пробега, в каналах системы образуются грязевые налеты, всевозможные осадки, и как следствие в каком-то месте может образоваться засор, мешающий нормальному движению топливной смеси.При возникновении подобной проблемы и неимению опыта в данных делах, рекомендуется довериться специалистам и не вмешиваться в устройство карбюратора самостоятельно. Но бывает так, что по тем или иным причинам, возможность обратиться в сервис недоступна и приходится выполнять эту процедуру самостоятельно. И прежде чем приступать к мисси, настоятельно рекомендуется изучить схемы и техническую документацию автомобиля. Так же, для облегчения этой задачи, ниже приведены некоторые подробности процесса.

Карбюратор 2140 разборка

Изначально стоит знать, что все работы по переборке и чистке агрегата, нужно выполнять в условиях полной чистоты. Так как любая соринка, попавшая в канал или жиклер, может значительно ухудшить работу двигателя или сделать его запуск вообще невозможным.

Для снятия карбюратора потребуется отсоединить воздуховод, все тяги, шланг подачи топлива и при помощи ключа и отвертки демонтировать узел.

После того как карбюратор изъят из-под капота, можно смело приступать к его разборке и очистке. Для облегчения обратной сборки, желательно поэтапно записывать или фотографировать весь процесс (после сборки, лишних деталей быть не должно).

Пошаговое руководство с фото по разборке карбюратора

Первым делом полностью очищается внешняя часть корпуса. Делается это очень тщательно при помощи специального очистителя и щетки (если очистителя карбюратор нет – его можно заменить обычным растворителем или бензином, а щетка — подойдет зубная). Сам корпус состоит из трех частей и для полной чистки придется разобрать карбюратор полностью.
Далее при помощи крестовой отвертки и нескольких заклинаний, снимается верхняя часть корпуса вместе с поплавком. Все внутренние поверхности так же нужно тщательно прочистить и продуть. Проверить поплавок на герметичность, достаточную подвижность крепежного шарнира и исправность регулировочной пластины.
Нужно аккуратно выкрутить все жиклеры, предварительно записав – как они расположены и на сколько витков закручены (это очень важно в процессе обратной сборки). И тщательно их промыть и выдуть из них всю грязь. Важно! Так как жиклеры выполнены из мягких сплавов, использование металлических игл, проволоки и др. категорически запрещено! Для прочистки отверстий жиклеров рекомендуется использовать или жесткую леску, или иглы из мягкого дерева, как альтернативный вариант — можно все выдуть компрессором.
После демонтажа жиклеров, нужно снять и вычистить клапан вакуумного ускорителя и все его ходы.
Затем отсоединяется нижняя часть карбюратора, и процедура повторяется по аналогии с верхней.

После того как все части узла тщательно промыты и продуты, нужно провести визуальный осмотр на предмет повреждений. Если какая-либо деталь повреждена, ее следует заменить, используя стандартный рем комплект.

Сборка и настройка карбюратора на автомобиле москвич 2140

Теперь, когда все части механизма готовы, нужно собрать карбюратор в обратном порядке. Процесс сборки так же должен проводиться в полной чистоте и по возможности нужно не допустить попадание пыли и других инородных тел в систему.

Важная деталь! Затягивать резьбовые соединения, нужно с контролируемым усилием. Дело в том, что все болты и резьбы карбюратора выполнены из тягучих сплавов, и при чрезмерном усилии их можно легко повредить.

Основная задача — это установить все жиклеры в то положение, которое рекомендуется в техническом руководстве агрегата. В противном случае, мотор может работать некорректно или расходовать большое количество топлива. Что чревато появлением нагара в камерах сгорания двигателя и его последующим выходом из строя.

После того как механизм собран производится его монтаж настройка (все процедуры по монтажу выполняются строго в обратной последовательности).

Изначально регулируется уровень бензина в поплавковой камере. Для этого путем подгибания упорной пластины, уровень поплавка выставляется на 6,5 мм. При этом его свободный ход должен составлять 14 ± 1 мм.

Так же есть один секрет – если возникают затруднения с правильной настройкой поплавка, за ориентир берется наклонная площадка одной из стенок топливной камеры. Для этого нужно визуально разделить ее пополам в горизонтальной плоскости. Затем, строго по центру нужно провести горизонтальную линию (можно сделать царапину, шилом или отверткой) которая и будет необходимым показателем уровня топлива. И далее, методом «научного тыка» подбирать необходимую настройку.

Когда уровень топлива выставлен нужно двигаться дальше:

Винты регулировки смеси необходимо вкрутить до упора. Затем нужно выкрутить регулировку качества смеси примерно на 2.5 оборота. А винт количества – примерно на 2 – 2.5 оборота. Манипуляция с качеством смеси производится на запущенном моторе до момента его устойчивой работы.
Когда мотор стабильно заработал – нужно дать ему время на прогрев. Оптимальная рабочая температура двигателя примерно 75 – 85 ºС.
После прогрева, винтом количества смеси выставляются минимальные обороты коленвала, при которых мотор работает стабильно и без перебоев (примерно 670 об/мин).

Важно! При регулировке, не рекомендуется использовать систему подсоса.

После завершения всех настроек, мотор должен работать ровно во всех режимах. Если стабильной работы нет, то настройка повторяется.